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man im Bau von grossen Kriegsschiffen und Ozean- 
Passagierdampfern an der Grenze des Möglichen an 
gelangt. Die Steigerung der Geschwindigkeit lässt sich 
nur durch einen etwa in der dritten Potenz gesteigerten 
Kraftaufwand erreichen. Schwere Maschinen und grosse 
Kohlenmassen vergrössern das Eigengewicht des Schiffes 
und verringern gleichzeitig den für andere Zwecke ver 
fügbaren Raum. Bei zunehmender Geschwindigkeit ge 
langt man daher sehr bald an einem Punkte an, wo 
jeder im Schiffe verfügbare Raum für die Lagerung von 
Brennmaterial benutzt werden muss, wenigstens wenn 
das Schiff sich auf grössere Entfernungen von den am 
Lande liegenden Kohlenstationen begeben will. In 
dieser Hinsicht bietet nur die Dampfturbine noch 
einen Ausweg. Zugleich erzielt man hei ihrer Verwen 
dung ein vibrationsloses Arbeiten, leichte Manövrierfähig 
keit sowie die Möglichkeit einer günstigeren Schwer 
punktlage des Schiffes etc. 
1903 lieferten Brown, Boveri & Co. für die Kaiserl. 
Deutsche Marine 2 Turbinenanlagen mit 6 Turbinen und 
einer Gesamtleistung von 18,500 PS., und zwar‘zum 
Betrieb eines Kreuzers eine Dampfturbinenanlage von 
12,000 PS., zum Betrieb eines Hochseetorpedobootes 
eine Dampfturbinenanlage von 6,500 PS. 
Nach allem eröffnet sich also für die Dampfturbinen- 
Abteilungen der schweizerischen Elektrizitätsfirmen noch 
ein weites Absatzteld. Zu wünschen bleibt nur, dass 
die Verkaufspreise sich aul einem Niveau halten, das für 
die Fabrikanten einen nennenswerten Nutzen lässt. 
Um in diesem Sinne zu wirken, schlossen sich 
bereits im Jahre 1903/04 die grössten Maschinen-Werke 
Europas und Amerikas zu zwei Syndikaten zusammen,