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III. Abschnitt. 
sonders ist das, wie wdr weiter unten sehen werden, bei denjenigen 
Verkehrswegen der Fall, die, wie unsere Adhäsionsbahnen, eine starke 
Abhängigkeit von den Böschungswinkeln des von ihnen durchzogenen 
Geländes zeigen, also gerade bei den wichtigsten aller heutigen Ver 
kehrsstraßen. 
Wir tun daher gut, bei der Behandlung von Fragen des Land 
verkehrs unser Augenmerk zunächst auf die Hindernisse zu richten, 
welche jene Verlängerung jener geraden Linie zwischen zwei Punkten 
zur Folge haben. Denn die Berücksichtigung dieser Hinderungen 
ist es in erster Linie, die uns den Einfluß des festen Landes auf den 
Verkehr selbst am deutlichsten erkennen läßt. 
Die Hindernisse des Verkehrs auf dem Festlande 
sind keineswegs auf die horizontale und auf die vertikale Ablenkung 
der geraden Linie zwischen zwei Punkten bis zu der Gestalt der tat 
sächlich zwischen ihnen bestehenden Verkehrslinie beschränkt. Vielmehr 
können solche infolge des Vorhandenseins von Sümpfen, weich - 
gründigem Boden und anderen in der Zusammensetzung des Unter 
grundes beruhenden Unzuträglichkeiten gegeben sein. Am häufigsten 
sind sie in den die Verkehrslinien kreuzenden Wasserläufen gegeben. 
Ist auch in all diesen Fällen die durch solche Flachhindernisse ver 
ursachte Ablenkung nur gering oder unter Umständen überhaupt nicht 
vorhanden, so wirken sie in wirtschaftlicher Hinsicht doch gerade so 
ungünstig wie eine etwaige Verlängerung des Verkehrsweges, denn 
auch sie verteuern infolge der durch sie verursachten Verteuerung 
der technischen Verkehrsanlagen den Betrieb bzw. die Kosten des 
Transports. 
Beispiel: Wie umständlich die Anlage eines Verkehrsweges durch solche hier 
als Flachhindernisse bezeichneten Erscheinungen werden kann, zeigt sich namentlich 
in der Tropenzone, ganz besonders aber in den regenreicheren Teilen dieser Erd 
gegenden. So betont v. Bockelmann von der von Deli in das Innere von Sumatra 
führenden Eisenbahn, die im allgemeinen ebenes Gelände durchzieht, daß die beim 
Bau zu überwindenden technischen Schwierigkeiten vornehmlich im Aufschütten von 
Dämmen durch die oft unergründlichen Mangrovesümpfe und in der Ueberbrückung 
nicht weniger Gewässer lagen. Mißt doch die längste Brücke dieser Bahn, die über 
den Kwala Deli, 380 m, die in 23 Spannungen überwunden werden. Man bedenke 
auch, daß gerade in den Tropen und besonders in den Monsungebieten der Gegen 
satz zwischen der trocknen und der nassen Zeit so groß ist, daß selbst kleine 
Wasserläufe häufig ein sehr ausgedehntes Ueberschwemmungsgebiet besitzen, und 
daß infolgedessen die Länge der Brücken selbst über Bäche und Flüßchen recht 
bedeutend ist. 
Auch bei uns kann die Notwendigkeit, zahlreiche Brücken anzulegen, sogar in 
der Ebene unbequem werden. So sind selbst im nordostdeutschen Flachlande die 
westöstlich gerichteten Bahnlinien zur Benutzung zahlreicher Flußübergänge genötigt. 
Denn während auf der Strecke Berlin—Stettin nur auf je 33,7 km, auf der von 
Berlin nach Stralsund nur auf je 28 km eine Brücke zu überschreiten ist, ist dies 
auf der Bahnlinie Stettin—Danzig schon auf je 17,5 km, auf der Linie Stettin—Posen 
sogar auf je 15,7 km der Fall. 
Es sind denn auch die in der Ebene sich der geraden Wege 
richtung entgegenstellenden Hindernisse selten die Ursache stärkerer 
Abweichungen von der geraden Linie. Wo diese dennoch in größerem 
Umfange vorhanden sind, da pflegen sie die Folge der Lage der zu 
berührenden Städte zu sein. Wie außerordentlich günstig ebene Ge 
staltung des Geländes auf die modernen Verkehrswege, also insonder 
heit auf die Eisenbahn, wirkt, zeigt sich namentlich in der ober 
deutschen Tiefebene, die in dieser Hinsicht sogar das norddeutsche 
Flachland übertrifft. Denn hier, im ostelbischen Eisenbahngebiet,