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■ J ntwerpen anlangt, so ist dieses Eingreifen gerecht- 
; das nationale Interesse es fordert.“ 2e ) „Wenn es 
; an Hafen handelt, dessen wohltâtiger EinfluB sich 
r^îemeinheit des Landes erstreckt, stôfit das staat- 
:ifen au! keinen Widerspruch mehr; im Gegenteil, 
r dringenden Pflicht." 27 ) Er erkennt dem Staat 
: t das nâmliche Recht zu hinsichtlich der anderen 
ij Hafen, insbesondere Gent und Zeebrugge, weil 
vom nationalen Standpunkt ans nur dann zulâssig 
-.er dem Lande neuen Verkehr bringt,“ 2S ) was er 
•icht, da „man sagen kann, daB der grôBte Teil des 
1er die belgischen Konkurrenzhâfén unterhâlt, Ant- 
s ^r tzogen wird," 29 ) und dann andererseits „alles, was 
ahrtsverkehr Anlwerpens verringert oder seiner 
ng entgegenwirkt, zur Verringerung der Vorteile 
“*ie Belgiens Industrie und Handel aus diesem Hafen 
‘ 30j 
ichstehende Tabelle beweist übrigens, daB es nôtig 
râfte des Landes auf einen einzigen Hafen zu kon- 
Tabelle XXIII. 
fl 
Staatliches Anlage- 
kapital 
in Mill. Fr. 
Verkehr 
in 100000 Netto- 
Reg.-Tonnen 
Unkosten 
in Mill. Fr per 
100 000 t Verkehr 
1. . 
350 
175 
20 
• . • 
73 
18 
40 
L , # 
61 
8 
76 
. . . 
48 
4 
120 
t . . 
42,5 
0,8 
53 
. . . 
80 
8,0 
1000 
Levier, La politique des transports, p. 40, 
d„ p. 21. 
Leener, La politique des transports, p, 258. 
' 
jid., p. 256, 
Did,, p, 260.