566 Fünfter Teil. Verkehr. IV. Binnen- und Seeschiffahrt. 
Hamburg ist das Ende der Talfahrt und der Eingangshafen für größere Mengen 
überseeischen Holzes, das weit stromauf verfrachtet wird. — Aus dem Rhein geht der 
größere Teil der Holzfrachten stromauf (Einfuhr): ein Teil der Bergfrachten erreicht 
Mannheim und selbst Straßburg. Deutsches Holz geht zu Tale vom Oberrhein, 
aus dem Neckar- und namentlich aus dem Maingebiete. Von Mainz ab talwärts 
wird mehr auf Schiffen als in Flößen verfrachtet. Das Hauptziel der Holzmengen 
ist das niederrheinische Industriegebiet (Gruben- und Bauholz). — Auch die Donau 
und ihre Nebenflüsse haben einen nennenswerten Holzverkehr (Ein- und Ausfuhr mit 
Österreich). 
Andere Güter. Die bisher genannten 5 Gruppen von Gütern sind mit 
über 9 / 10 an dem Vinnenschiffahrtsverkehr beteiligt. Unter den übrigen Gütern 
find hervorzuheben: tierischer und Kunstdünger (namentlich Kali auf der Elbe und 
Weser), die Erzeugnisse der chemischen und Farbenindustrie (Rhein und Main), 
Erdöl (Hamburg und Mannheim) und Drogen. Auf alle anderen Frachten entfallen 
nur 5 % des Gesamtverkehrs. 
3. Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Kanals 
Rhein-Hannover. 
Von Leo Sympher. 
IS y m p h e r ,] Denkschrift, betreffend die Herstellung eines Schiffahrtskanals vom 
Rhein nach Hannover. Anlage A zu Nr. 96 der Drucksachen des Hauses der Abgeordneten, 
20. Legislaturperiode, k. Session, 1904. S. 43—46. 
Die von der Kanalanlage zu erwartenden wirtschaftlichen Vorteile entspringen 
im wesentlichen aus der Ersparnis an Transportkosten, die der neue Verkehrsweg 
gegenüber der Eisenbahn gewährt. Daß diese Ersparnis eine erhebliche, jährlich 
nach Millionen zählende werden wird, haben amtliche Ermittlungen mit Sicherheit 
ergeben. Soweit dieser Ersparnis nicht Ausfälle an Reineinnahme der Eisenbahnen 
gegenüberstehen, bedeutet sie schon an und für sich einen volkswirtschaftlichen Gewinn, 
der aber wahrscheinlich wesentlich durch den Nutzen der Belebung vorhandener und 
der Erweckung neuer Erwerbszweige übertroffen werden wird. Deutschland, das 
unter den industriellen Staaten bereits einen sehr hohen Rang einnimmt, leidet 
unter dem Übelstande, daß seine Erzeugungs-, Verarbeitungs- und Verbrauchsstätten 
weit voneinander getrennt sind. In England und Belgien liegen z. B. Eisen und 
Kohlen nahe beisammen; es bedarf keiner hohen Transportkosten, um Erz und Kohlen 
zusammenzuführen und zu verarbeiten. In Deutschland sind die größten Eisenindustrie 
bezirke auf teilweisen Bezug wenigstens eines der Rohstoffe, Erz oder Kohle und Koks, 
aus größerer Entfernung angewiesen, weil die nahegelegenen Bergwerke entweder 
zu wenig oder minderwertige Erzeugnisse liefern. Sie erstreben durch niedrige 
Eisenbahnausnahmctarife oder Wasserstraßen die wirtschaftliche Entfernung zwischen 
Gewinnungs- und Verbrauchsort zu vermindern. 
Da für Kohle und Eisen das ganze Land Verbraucher ist und beide Massen 
güter mehr als 50 % aller in Deutschland zum Versand gebrachten Waren ausmachen, 
so erhellt hieraus das große allgemeine Interesse an billigen Transportkosten für 
Kohle und Eisen. Es ist kaum nötig, bei der allgemeinen Verbreitung dieser beiden 
wichtigsten Erzeugnisse des Berg- und Hüttenwesens besondere Industriezweige als 
hauptsächlich beteiligt herauszugreifen; nicht zum wenigsten sind die mit der Land 
wirtschaft verbundenen Gewerbe, als Brennereien, Brauereien Zuckerfabriken, 
Ziegeleien usw., aus billigen Brennstoff sowie billige Maschinen und Eisenwaren