Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Fortschritte des Weltverkehrs seit 1900

Collection:: Economics Books

Die deutschen Kolomalbahnen in Afrika. 959 v man jetzt nach der Erwerbung von Teilen des Kongogebiets auch diesem Gedanken wieder näher treten wird. Tie gesamten deutschen Kolonialbahnen in Afrika haben bisher nur lokale Bedeu tung, was auch nicht Verwunderung erregen kann, da noch keine von ihnen Anschluß an das Bahnnetz des Binnenlandes gefunden hat. Dasselbe gilt für die meisten andren Bahnen, die irgendwo in Afrika seit 1900 hinzugekommen sind. Es kann daher auch an dieser Stelle von einer Aufzählung der verschiedenen Neubaustrecken abgesehen werden, und nur die wichtigsten noch nicht genannten neuen Linien seien hier kurz genannt. Für Deutschlands Interessen am bedeutendsten ist unter den seit 1900 hinzugekom- menen Bahnen die britische Ugandabahn. — Uganda ist die an Deutsch-Ostafrika nörd lich angrenzende Landschaft in Britisch-Ostafrika zwischen dem Viktoriasee und der Küste. Vom Hafen Mombassa ist nun die Ugandabahn nordwestlich zum Viktoriasee gebaut worden, um die z. T. recht reichen Gebiete um diesen See zu erschließen, dessen südliche Hälfte bekanntlich zu Deutschland gehört. 1896 wurde der Bahnbau in Angriff genom men, und schon am 20. Dezember 1901 konnte die 939^ km lange Strecke dem Verkehr übergeben werden. Es ist etwas beschämend für die Kunktatorpolitik des deutsch- kolonialen Verkehrs, daß die deutschen Stationen im Süden des Viktoriasees, vor allem Muanza, durch jene britische Bahn sehr viel mehr Vorteile gehabt haben, als sie von allen Maßnahmen der deutschen Regierung bisher zu gewinnen vermochten. Eine weitere, der besonderen Erwähnung werte afrikanische Bahn ist die sogenannte Berberbahn, durch die der obere Sudan mit seiner Hauptstadt Chartum einen wesent lich näheren Weg zum Meer erhalten hat, als ihn der Nil zu gewähren vermag. Die Berberbahn beginnt im Süden der Stadt Berber an der Mündung des Atbara in den Nil und läuft ostwärts zum Roten Meer, das sie in Port Sudan nördlich von Suakin erreicht. Tie 578 km lange Bahn wurde am 27. Januar 1906 dem Verkehr übergeben. Chartums Entfernung vom Meer ist dadurch von 2253 auf 805 km verringert worden. Auch einer politisch wichtigen französischen Bahn in Abessinien sei kurz gedacht, die im französischen Hafen Tjibuti in der Obock-Kolonie beginnt und seit Januar 1903 bis Diredaua bei Harrar im Betrieb ist. An ihrer Fortsetzung bis zur abessinischen Haupt stadt Addis Abeba wird zur Zeit gebaut. Auch diese Bahn ist zunächst nur von lokalem Interesse, dürfte aber wachsende politische und wirtschaftliche Bedeutung erlangen. — Ähnliches gilt von der Schire-Hochlandbahn, die zwischen dem Südzipfel des Nyassa- sees und dein Sambesi eine Verbindung herstellt, und die ein außerordentlich reiches und klimatisch begünstigtes Land erschließt, das Schire-Hochland, das — fast möchte man sagen: natürlich — den Engländern gehört. Tie Schire-Hochbahu ist 524 km lang und wurde 1901 in Angriff genommen. Wie oben (@. 959t) gesagt, soll sie demnächst süd wärts bis Beira verlängert werden, wodurch der Ryassasee wirtschaftlich ebenso für England erobert sein wird, wie es dem Viktoriasee schon früher widerfahren ist. Die Elektrisierung von Eisenbahnen. Als man erkannte, daß es möglich sei, den gewohnten Dampfbetrieb der Eisenbahnen durch den elektrischen Betrieb zu ersetzen, da nahm wohl mancher an, in wenigen Jahr zehnten werde die Tampfeisenbahn der Vergangenheit angehören, und das Schicksal der alten, guten Postkutsche werde sich auch an ihr erfüllen. Dennoch erkennen wir heute, daß hiervon in weit absehbarer Zeit durchaus nicht die Rede sein kann. Vielmehr haben sich die auf den elektrischen Betrieb gesetzten Hoffnungen bisher nur in recht bescheidenem Maße verwirklicht. Es sind meist nur kurze Linien, Vorortsstrecken und vor allem die Straßenbahnen, bei denen der elektrische Betrieb ziemlich allgemein eingeführt wird, und auch hier ist die Neuerung keineswegs überall am Platze. So ist z. B. die in jüngster Zeit so oft erörterte Absicht, die Berliner Stadtbahn zu elektrisieren, ein außerordent lich kostspieliges Experiment, dessen Vorteile voraussichtlich in keinem Verhältnis zu den dafür aufgewandten Mitteln stehen werden und das schwerlich zur Wiederholung ermutigen wird.

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