Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

175 Außenmaße. Leistung der Lokomotiven. (1360 mm) fest. Zwischen den Rädern liegt aber der Kessel. Je größer nun jene sind, desto mehr umschließen sie diesen, wie Abb. 167 (links) erkennen läßt, und hindern seine Breitenausdehnung. Wäre seinerZeitdie Brunelsche Breitspur (2135mm) durchgedrungen, so könnten die Lokomotivkessel geräumiger und somit leistungsfähiger gebaut werden und wären dem Ingenieur in dieser Sache die Hände nicht so gebunden. Denn auch die Kessellänge kann nicht mehr wesentlich gesteigert werden, da, abgesehen von der Ver mehrung des Gewichtes und der dadurch bedingten größeren Zahl von Radachsen, der über 5 m reichende vordere Teil des Kessels erfahrungsgemäß nur wenig zur Dampferzeugung beitragen würde, somit von sehr geringem Nutzen wäre. Muß man große wirksame Heizflächen einbauen, so bleibt nichts anderes übrig, als Doppellokomotiven (Zwillings und Fairlielokomotiven) zu verwenden, oder nach amerikanischem Vorbilde den Kessel recht hoch zu legen und erforderlichenfalls auch noch die Feuerbüchse über dem Radgestell zu verbreitern (Woottenkessel); beides hat aber wieder mancherlei Übelstände im Gefolge. Lange Zeit galt eine tiefe Schwerpunktlage der Lokomotive für höchst vorteilhaft. Die Kesselmitte wurde möglichst niedrig gelegt und hatte bei der Crampton-Lokomotive der Abb. 215 z. B. einen Abstand von 1,8 na von der Schienenoberkante. Über 2 1 / i m ging man ungern, bis zu Anfang der 90 er Jahre die Nordamerikaner sie zwecks Unter bringung größerer Kessel wesentlich höher legten und zwar bis 2,8, selbst 2,g m über SO. Man vergleiche daraufhin die Abb. 174 u. 215 mit 224 u. 228. Damit wurde auch die alte Anschauung von der Notwendigkeit einer tiefen Schwerpunktlage über Bord ge worfen, denn diese neuen amerikanischen Lokomotiven zeigten eine durchaus befriedigende, ruhige Gangart. Bei der im Jahre 1899 erbauten schweren Schnellzuglokomotive der Arlbergbahn liegt die Kesselmitte auch bereits 2,6 m über SO. Die vorhin erwähnte andauernde größte Leistung einer Lokomotive ermittelt man im Betriebe mittels des Indikators und aus der geförderten Zuglast oder auch mittels des Zugdynamometers. Die so für die einzelnen Lokomotivgattungen bei verschiedenen Geschwindigkeiten ermittelte Zahl der Pferdestärken bezieht man zweckmäßig ans die Heiz fläche und erhält so eine Anzahl Werte, die ergeben, wie viele Pferdestärken durch 1 gm Heiz fläche im Mittel entwickelt werden. Einfluß auf die Höhe dieser Werte haben außer der Fahrgeschwindigkeit bezw. Zahl der sekundlichen Treibradumdrehungen die Größe der Rostfläche, die Art der Dampfausnntzung (ob Zwilling- oder Verbundwirkung), die Blas rohr- und Schornsteinverhältnisse, sowie die Beschaffenheit des Brennstoffes. Nach neueren Erfahrungen kann man als Zahl der Pferdestärken, die durch 1 gm Heiz fläche erzeugt werden, folgendes annehmen: Umdrehungszahl der Treibachse in 1 Sekunde 1 2 3 4 Personen und Schnellzuglokomotive } Verbund Guterzuglokomotrve } £* Tenderlokomotive 3,5 3.5 2.6 3,0 4,7 5,2 3,6 4,1 4,1 5.5 6,3 4,2 4,8 4.5 ^ II 1 Hierbei ist vorausgesetzt, daß die Rostfläche in angemessenem Verhältnis zur Heizfläche steht, also bei Personen- und Schnellzuglokomotivcn etwa '/ 60 , bei Güterzuglokomotiven ungefähr V 80 und bei Tenderlokomotiven etwa ’/bo derselben ausmacht. Ist die Rostfläche zu klein im Verhältnis zur Heizfläche, so wird die Leistung der Lokomotive kleiner, als in der Tabelle angegeben, während sie bei besonders guter Kohle größer ausfallen kann, wie 8 3 zeigt. Beispiel. Eine ff,-Verbund-Schnellzuglokomotive mit 120 gm Heizfläche, deren 2 m große Treibräder in der Sekunde sich viermal umdrehen, entsprechend einer Fahrgeschwindig keit v — 90 km in der Stunde — 25 m in der Sekunde, entwickelt auf 1 gm Heizfläche nach obiger Tabelle 7 Pferde, mithin insgesamt 17 — 120 X 7 = 840 Pferdestärken. Ihre Zugkraft Z bei 90 km Fahrt beträgt, da 17 — -, also 840 = Üß ^ — 2520 kg. Soll dieselbe Lokomotive einen Zug mit 45 km in der Stunde (= 2 Treibachsum- drehungen in 1 Sekunde) befördern, so kann sie jetzt nach der Tabelle 120 X 5,2 — 624 Pferde- 75 ■ 624 stärken leisten und ihre Zugkraft beträgt Z — ‘ ^ - - — 3744 kg.

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