Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

180 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Z mm Dicke genommen. Eine so geringe Wandstärke ist zulässig, weil man den Durch messer der Röhren klein (40 bis 55 mm) wählt. Aus diesem Grunde können auch recht viele der engen Röhren in einem Kessel untergebracht werden, wodurch die wasserbespülte Heizrohrfläche größer ausfällt, als wenn wenige Röhren von größerer Weite eingebaut würden. Unsere heutigen Lokomotiven enthalten 180 bis 250 Heizröhren von 3^/gbis4>/g, zuweilen auch 5 m Länge. In besonders starken Lokomotiven steigt ihre Zahl sogar auf 400 und mehr. Die durch die Heizröhren gegebene Heizfläche nennt man die indirekte, die jenige der Feuerbüchse die direkte und die Summe beider die Gesamtheizfläche. Diese betrug bei dem im Jahre 1829 siegreichen „Rocket" (25 Heizröhren!) nur 12,8 gm, bei unseren heutigen großen Lokomotiven schwankt sie zwischen 100 und 175 gm und beträgt bei den neuen ^-Lokomotiven der Arlbergbahn 250 gm, bei einer Anzahl amerikanischer Lokomotiven 300 gm und mehr. Man sieht, die Lokomotive ist in 70 Jahren gewaltig gewachsen. Dieses veranschaulicht auch so recht Abb. 175, auf der eine Fabrik-Tender lokomotive von 5675 kg Gewicht dargestellt ist, wie sie bequem Platz findet auf dem 8135 kg schweren Gußstücke der beiden Dampfcyliuder einer neueren amerikanischen Riesenlokomotive. „Rocket" wog nur 4572 kg. Wegen des hohen Dampfdruckes muß der Kessel sehr kräftig gebaut werden. Der Lang kessel hat Walzenform, ist daher in sich steif, wenn nur die Blechstärke genügend groß ist. Der Hinterkessel dagegen zeigt, abgesehen von seiner äußeren Decke, ebene Wände. Diese würden aber unter der Wirkung des Dampf druckes ihre Form verlieren, sich ausbauchen und aufreißen, zumal in der kupfernen Feuerbüchse. Man muß sie deshalb aussteifen und schraubt zu dem Zwecke nach Abb. 176 in etwa je 10 cm Abstand kupferne „Stehbolzen" in die Kupser- und Eisenwände, so daß nur noch kleine freie Flächen von ungefähr 10 qcm Größe dem Dampfdrücke ausgesetzt sind. Der Hinterkessel enthält einige Hundert dieser Stehbolzen, der Riesenkessel der Abb. 173 sogar gegen 1100. Ebenso wird die flache Decke der inneren Feuer büchse entweder durch sogenannte Deckenbarren oder häufiger durch eiserne Schraubenbolzen hier Deckenanker genannt — gegen die äußere gewölbte Eisendecke wirksam versteift, was auch mit allen sonstigen schwachen Stellen, sei es durch Anker, sei es durch besondere Blechkonstruktionen, geschieht (Abb. 165 bis 167). Da infolge der Wärmewirkung beim Anheizen bezw. Erkalten der Lokomotive die kupferne Feuerbüchse sich etwas gegen die Eisenhülle verschiebt, so erleiden die Stehbolzen starke Biegungsspannnngen, infolge deren sie an einzelnen Stellen im Laufe der Zeit brechen und zwar nahe der Blechwand. Da dieses aber für die Sicherheit des Kessels höchst nachteilig ist, so gibt man durch Anbohren der beiden Bolzenenden (Abb. 176) dem Führer ein Mittel an die Hand, solche Brüche sofort erkennen zu können. Es wird nämlich das Kesselwasser im Falle eines Bruches durch den inneren Druck als kleiner, aber kräftiger Strahl durch die Bohrung nach außen oder in das Feuerbüchsinnere getrieben. Derartige Bohrungen werden baldigst verkeilt und die schadhaften Bolzen in der Werkstatt ausgewechselt. 176. Ktehbslzen. Die vorgenannte Wärmewirkung beeinflußt auch in sehr kräftiger Weise die Kessellänge, die sie um 10 mm und mehr vergrößert (Anheizen) und wieder verkleinert (Abkühlen). Der Kessel darf deshalb nur an dem einen Ende und zwar an dem kühlsten (Rauchkammer) fest mit dem Rahmengestell verbunden werden und muß im übrigen frei in der Längsrichtung verschieb bar auf diesem ausruhen, anderenfalls würde der Zusammenhang der Lokomotive bald ge lockert und der Kessel in den Nietnähten überhaupt nicht dampf- und wasserdicht zu halten sein. Bei der starken Dampfentwickelung innerhalb der ganzen Wasserschicht im Kessel wallt das kochende Wasser an seiner Oberfläche, wodurch dem Dampfe viel Wasser bei gemengt wird. Dieses darf aber nicht in die Arbeitscylinder gelangen. Es ist nicht zusammendrückbar, würde also, wenn zwischen Dampfkolben und Cylinderdeckel in größerer Menge eingeschlossen, letzteren oder gar den Cylinder leicht zertrümmern können, wie wiederholt schon vorgekommen ist. Man versieht deshalb den Langkessel nach dem Vor gänge von Hackworth (1830) mit einem hohen Aufsatz, Dom genannt, und entnimmt aus diesem den Dampf für den Cylinder, da er hier am trockensten ist. Häufig scheidet man

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