Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Wasserstraßen

Collection:: Economics Books

442 Flußkanalisierungen. fälles möglich macht. Für Flußkanalisierungen sind in allen Fällen Kammerschleusen als Schiffshebewerk ausgeführt worden. Die Einzelheiten über die Anlage und Bau ausführung derselben werden an anderer Stelle beschrieben. Es ist deshalb nur nötig, ihre Anlage im Zusammenhang mit dem Wehre zu beschreiben. Die Schleusen liegen in manchen Fällen dicht neben dem Wehr im eigentlichen Flußbett. Sie sind dann nur durch die eine Seiteneinfassung der Kammer und deren Verlängerung stromauf und stromab vom Flusse getrennt. Die Schleuse selbst ist meist allseitig ummauert, während die sich anschließenden Verlängerungen der flußseitigen Kammerumfassung die Bauweise besonders gut ausgeführter Parallelwerke zeigen. Eine solche Anlage bietet den Vorteil der bequemeren Bedienung und Überwachung beider Bauwerke. Sie vermindert ferner die Kosten dadurch, daß man gemauerte Teile der Schleuse zugleich als Uferpfeiler des Wehres benutzen kann. Leider ist dabei der Nachteil nicht zu vermeiden, daß bei Hochwasser eine Verengung des Flußprofiles stattfindet, die ihrerseits einen gewissen Aufstau hervorruft. Außerdem findet leicht eine Beschädigung der Schleuseneinrichtnngen statt, wenn man nicht das Oberthor und die Umfassung hochwasserfrei anlegt, so daß nur Stauwasser vom Unterthor her eindringen kann, eine Durchströmung aber ver mieden wird. Macht sich an einem zu kanalisierenden Flusse die Anlage von Durchstichen nötig, so legt man in diese Strecke die Bauwerke, und zwar im Interesse einer billigen Aus führung der Gründungsarbeiten und auch, um die etwa schon bestehende Schiffahrt nicht durch Abdämmungen zu stören. Es ist dies zum Teil bei der Kanalisierung der oberen Oder geschehen. Aus denselben Gründen empfiehlt es sich oftmals, die beiden Bauwerke räumlich auseinander zu legen, wobei die Schleuse in einen natürlichen oder künstlichen Nebenarm angeordnet wird. Beispiele für diese Art sind die Stauanlagen am Nußdorfer Spitz bei Wien; auch an der Fulda ist die Schleuse bei Münden auf einer durch Fluß und Mühlgraben gebildeten Insel angelegt. Die Länge der Nebenarme oder der Trennungsbauten ist so zu wählen, daß Ein und Ausfahrt möglichst weit von dem Wehr entfernt liegen, um von den Einflüssen, die dieses auf die Wasserbewegung im Flusse ausübt, möglichst wenig betroffen zu werden. Es ist auch empfehlenswert, die an die Schleuse sich anschließenden Teile der Kanäle oder natürlichen Arme gerade anzulegen oder auszuwählen, damit bei sich steigerndem Verkehr ein weiteres Schleusenhaupt eingebaut werden kann, so daß ein ganzer Schleppzug in der Kammer Platz hat. Diese Vorsicht ist sowohl bei der Kanalisierung des Mains als auch an der oberen Oder angewendet worden. Im ersteren Falle entstehen dadurch Kammerlängen von 255, im letzteren von 135 in. Am Main bewährte sich diese Vorsicht schon sehr bald, da nach kurzem Bestehen der Kanalisierung der Verkehr sich so hob, daß es unmöglich war, ihn durch die kurzen Schleusen zu bewältigen. Für die Stauanlagen der kanalisierten Flüsse kommen bei Neubauten nur sehr selten die festen Wehre zur Anwendung. Ausnahmsweise kann man, um au Kosten zu sparen, bestehende Anlagen benutzen. So ist dies an der kanalisierten Lahn geschehen. Auch bei Münden an der Fulda ist als Wehr für die erste Staustufe eine bestehende feste Stauanlage angewendet. Die festen Wehre haben aber den Nachteil, daß sie zwar eine Zeitlang die Wassertiefe vermehren können, allmählich verschlechtert sich dieselbe aber wieder durch Ablagerungen von Sinkstoffen in dem ruhiger fließenden Stauwasser, wenn nicht stets umfängliche Räumungsarbeiten vorgenommen werden. Letztere sind unnötig, wenn man dem Wehre eine Bauart gibt, die dem Hochwasser freien Durchfluß gestattet, so daß etwaige im Staugebiet abgelagerte Kies- und Sandbänke jedesmal wieder weg gespült werden. Die festen Wehre stellen ferner bei nur einigermaßen bedeutender Stauhöhe, da sie auch bei Hochwasser ihre Wirkung äußern, stets eine beträchtliche Ver schlechterung der Wasserverhältnisse her. Dann können sie auch beim Eintritte aus reichender Wasserstände keine freie Schiffahrt auf dem Flusse ermöglichen. Es ist aber stets wünschenswert, in solchen Zeiten den Verkehr nicht durch die Schleuse zu leiten, sondern frei im Flusse sich bewegen zu lassen, besonders dann, wenn die beladenen Fahr zeuge meist zu Thal fahren.

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