Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Schiffbau

Collection:: Economics Books

Stabilität. 631 skala (Abb. 643), und der Inhalt der durch die Kurve begrenzten Fläche ist gleich dem De placement in cdm, und gibt ihr Schwerpunkt die Lage des Deplacementschwerpunktes der Höhe nach an. Die Berechnungen des Deplacements nach den Spanten und den Wasser linien müssen übereinstimmen, die Areale der Spanten- und Wasserlinienskala müssen demnach gleich sein. Die Wasserlinienskala zeigt keinen besonderen Charakter, dagegen ähnelt die Spantenskala einer Parabel mit hohl auslaufenden Zweigen. Nach Colin Archer ist es mit Bezug auf den Wasserwiderstand vorteilhaft, die Form der Kurve der art zu wählen, daß sie im Vorschiff nach der Sinuslinie, im Hinterschiff nach der Trochoide verläuft (Abb. 644). Um bei Hinzufügung und Wegnahme von Gewichten den jedesmaligen Tiefgang schnell ermitteln zu können, konstruiert man aus der Wasserlinienskala den sogenannten Lastenmaßstab (Abb. 645); derselbe gibt für die Tauchung des Schiffes bis zu den einzelnen Wasserlinien das Deplacement in cbm oder Tonnen nach bestimmten ^ - Maßstäben an. Sajipfspanl 614. Spantruskala. Nach Colin Archer. WO /SO ZOO SSO 615. Lallenmichstali. Stabilität. Unter Stabilität eines Schiffes versteht man das Bestreben desselben, falls es durch äußere Kräfte in eine geneigte Lage gebracht worden ist, sich unter dem Einfluß seines Gewichtes und des Auftriebes in die aufrechte Lage zurückzubewegen, sobald die Einwirkung der äußeren Kraft aufgehört hat. Das Drehmoment, welches das Aufrichten des Schiffes bewirkt, heißt das Stabilitätsmoment, es gibt die Größe der statischen Stabilität an. Dasselbe ist abhängig einesteils von der Form des eingetauchten Schiffskörpers, anderenteils von der durch die Verteilung der Gewichte im Schiff bedingten Lage des Schwerpunktes. Man spricht da her von einer Formstabilität und von einer Gewichts stabilität. Denkt man sich in Abb. 646 den Querschnitt eines Schiffes A D B in aufrechter Lage und A X D B, in einer um den Winkel 9 geneigten Lage dargestellt, so wird sich der Schwerpunkt des Deplacements bei aufrechter Lage C nach dem Schwerpunkt 0^ bei der Neigung um den Winkel 9 verschieben, während der Systemschwerpunkt des Schiffes G durch die Neigung keine Lageänderung erfährt. In der ge neigten Lage wirkt daher der Auftrieb vertikal durch den Schwerpunkt C 1( und diese Linie schneidet die Mittellinie des Schiffes in dem Punkt M, welcher allgemein Metazentrum genannt wird. Ist nun GN senkrecht zu C t M, so ergibt sich als aufrichtendes Moment?X0M, wenn t? das Gewicht des Schiffskörpers oder den Auftrieb darstellt. Da nun Gill—GM sin 9 ist, so wird das Stabilitätsmoment — PX^M sin 9. Es ist daher abhängig von der Größe des Deplacements und dem Wert GM, der sogenannten metazentrischen Höhe. Nun ist GM = CM — CG, und demnach wird das Stabilitätsmoment = P (CM — CG) sin 9. CM stellt nun den Wert der Formstabilität und CG den der Gewichtsstabilität dar. Je nach dem Wert dieser beiden Größen ergeben sich nun die verschiedenen Gleichgewichts lagen des Schiffes. Ist CM größer als CG, so ist stabiles Gleichgewicht vorhanden, und man nennt das Schiff steif, wenn GM einen verhältnismäßig hohen Wert hat (1 — 3m), rank, wenn es entsprechend klein ist (0,1— 0,4m). Ist CM kleiner als CG, so wird CM — CG negativ. Das Gleichgewicht ist ein labiles, und das Schiff muß bei geringster 646.

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