Weltporto-Reform

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1008918695

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-20162

Document type:: Monograph

Author:: Jürgensohn, Arved http://d-nb.info/gnd/1045767883

Title:: Weltporto-Reform

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Druck und Verlag von Liebheit & Thiesen

Year of publication:: 1910

Scope:: 1 Online-Ressource (XXIV, 317 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Kapitel VIII. Verkehrssteigerungen nach Portoermässigungen

Collection:: Economics Books

126 Bestehens gar bloss 17 2 /s Millionen, wovon 12% auf Preussen fallen, dessen Personenverkehrs-Einnahmen aber einen Minder zuwachs von 21 Millionen aufwiesen (1907). lässt, kaum mehr als % eingehen.“ Daran s'ei zum grössten Teile wohl die Abwanderung in die niedrigeren Wagenklassen schuld. Der Reichshaushaltsetat für 1909 (Anlage XVII, S. 12) bringt für die bisherigen wirklichen Rohsolleinnahmen ans der Fahrkartensteuer folgende Zahlen: a) September 1906 bis März 1907: 11712 381 M (wie schon oben erwähnt); b) Rechnungsjahr 1907: 19.770 601 M (statt des anfänglichen Vor anschlags von 4 6 000 000); c) April bis August 1908: 7 526 902 M, d) im Durchschnitt jährlich 19 407 467 M (also auch nicht die später „mit einiger Sicherheit“ veranschlagten 24 000 000 M oder die 30 000 000 des Kommissionsanschlags! In Wirklichkeit — siehe unten S. 130 — ergaben sich 1908 aber blos 17 994 921 M). Für das Jahr 1909 sind 20 000 000 M brutto in den Etat einge stellt (netto 19 600 000 M). Jedenfalls sehen wir, dass die Schätzungen sehr wenig eingetroffen sind und Reichstag wie Regierung sich gewaltig über die Wirkung dieser verhängnisvollen Tariferhöhung — denn im Grunde ist diese Steuer doch nichts weiter als das — getäuscht haben. Die Fahrpreisreform, die zum Teil noch weitere Verteuerungen brachte, ist erst am 1. Mai 1907, also 9 Monate nach der Fahrkartensteuer, in Kraft getreten, sodass man die Ein flüsse der letzteren auch ganz für sich sehr gut verfolgen konnte. Der schwere Schaden aber, den die neue Steuer brachte, war ihr Druck auf den Verkehr, der zum Herabsteigen in die niedrigeren, wohlfeileren Wagenklassen sowie teilweise auch zur völligen Unter lassung von Eisenbahnreisen führte. Der preussische Eisenbahn minister teilte der Budgetkommission des Abgeordnetenhauses schon in der zweiten Hälfte des Februars 1907 mit, wie der Verkehr sich im letzten Vierteljahr 1906, einem Jahre mit ungemein günstigem und regem Verkehr und ungewöhnlich intensiver wirtschaftlicher Tätigkeit, unter der Fahr kartensteuer gestaltet hatte. Die Berichte in den Zeitungen und der Bericht der Budgetkommission (Nr. 111 der Drucksachen des preuss. Abgeordnetenhauses, III. Session 1907) weichen teilweise in den mitgeteilten Zahlen ein wenig ab. Im amtlichen Kommissionsbericht (S. 26) heisst es: „Nach den Er gebnissen für Oktober bis Dezember (1906) sei der Verkehr in der I. Klasse um 8% gefallen, während er regelmässig um etwa 7% zu steigen pflege [ein Zeitungsbericht (vgl. Berliner Morgenpost) meldete 8,3 % Rückgang, während „nach der Verkehrsentwicklung“ eine Zunahme um 8% zu er warten war, demnach also 16,3% Gesamtverlust]; in der II. Klasse sei eine Steigerung um nur 1,7% eingetreten, während die Steigerung regelmässig

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