Weltporto-Reform

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1008918695

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-20162

Document type:: Monograph

Author:: Jürgensohn, Arved http://d-nb.info/gnd/1045767883

Title:: Weltporto-Reform

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Druck und Verlag von Liebheit & Thiesen

Year of publication:: 1910

Scope:: 1 Online-Ressource (XXIV, 317 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Kapitel IX. Einnahmeausfälle und Mehrausgaben

Collection:: Economics Books

9S9B — 176 — Dagegen im aussereuropäischen Verkehr, im interkontinentalen transozeanischen Briefverkehr kommen wirkliche Barzahlungen für die Seetransitbeförderung mehr in Betracht, obwohl auch hier bei sub ventionierten Linien einerseits die TransitzollLung für eigene Briefschaften eines Landes ganz fortfällt und andererseits auch wieder von fremden Verwaltungen Transitzahlungen eingehen, die doch mehr oder weniger anzurechnen sind und gewisse Ausgleiche schaffen. Die Zahlungen an Privatgesellschaften bereiten der Post natür lich wirkliche Ausgaben ohne entgegenstehende Einnahmen. Doch wollen wir den Verkehr der Deutschen Reichspost nach fremden Weltteilen weiter verfolgen. Er ist nur sehr gering: 6,7°/ 0 des ganzen Postaus landsverkehrs. Schon deshalb können die Ausgaben, selbst wenn die Post hier Geld zusetzte, nicht bedeutend sein. Ich nehme an, dass hier im Durchschnitt die Transitkosten für jeden Brief 10 Pf. ausmaohen, ebensoviel wie das empfohlene Weltporto, und nach Australien sogar 15 Pf., also 5 Pf. mehr. Landtransitporto muss aus den oben entwickelten Gründen eigentlich ausser acht bleiben, so dass diese meine Annahme also schon zu hoch aus fiele. Aber sei es so. Ich will lieber die Selbstkosten zu hoch als zu niedrig einschätzen. Im Verkehr nach Asien (1,5°/ 0 ) würden zunächst für Sibirien als Ziel auf dem Landwege, soviel ich weiss, gar keine Transitgebtthren in Betracht kommen, weil Russland ein angrenzendes Land ist. Nach der asiatischen Türkei würde wieder das hohe Seeporto wohl zum grossen Teil wegfallen. Das Seeporto nach Ostasien macht 8,6 Pf. auf einen Brief von IS 1 ^ g (Durchschnittsgewicht), nach Indien wohl ebensoviel, das Landtransitporto auf dem Wege durch Russland und Sibirien aber 6,4 Pf., gewöhnliches Landtransitporto durch 2 Länder (z. B. die Schweiz und Italien) 3,2 Pf. Im Durchschnitt wären 10 Pf. Transitkosten nach Asien also wohl reichlich gerechnet. Höhere Seetransitgebühren als die des Weltpostvertrags kommen wohl bei manchen Privatschiffen vor, aber im grossen und ganzen dürften sie belanglos bleiben. Nach Afrika (1,1 °/o) entrichtet ein grosser Teil der Briefe (nach Aegypten, Algier und Tunis) höchstens 4,8 Pf., ein anderer Teil 8,6 Pf. Seeporto; ein weiterer Teil geht auf den subventionierten deutschen Dampfern unentgeltlich. Mit dem Landtransit durch 2—8 Länder (8,2 bis 4,8 Pf.) kommen hier im Durchschnitt wohl auch höchstens 10 Pf. Transitkosten heraus, wenn ich nicht irre. Nach Amerika (8,7 °/ 0 des Postauslandsverkehrs, die Union nicht gerechnet) stellt sich das Seeporto für den Norden auf 4,3 Pf., für Zentral- und Südamerika auf 8,6 Pf.: ein Teil des Verkehrs geht bis New-York auf deutschen Dampfern unentgeltlich, ein anderer zahlt noch Landtransit für 2 Länder (3,2 Pf.). Auch hier rechne ich 10 Pf. als Durchschnitt. Nach Australien (0,5°/ 0 ), wohin ein Teil der Briefe auch subventionierte Linien benutzt, will ich 15 Pf. Selbstkosten rechnen, also 5 Pf. Zuschuss auf jeden Brief. Wie man nun aus der obenstehenden Zahlentafel (S. 174) sieht, kann schon wegen der Geringfügigkeit des ganzen transozeanischen aussereuropäischen Verkehrs, selbst wenn er teils nur gerade die Kosten deckt, teils Zuschüsse erfordert, von einer erheblichen Defizitwirtschaft des gesamten Auslandsverkehrs kaum die Rede sein. Die geäusserten Befürchtungen, dass das Weltpennyporto hier schweren Schaden anrichten würde, sind also wohl unbegründet und beruhen vielleicht auf zu ungenauer Schätzung. Man verfolge ferner die Schiusszahlen der Tabelle oben (S. 174). Der Postauslandsverkehr des Jahres 1907 bringt unter dem 20 Pf.-Porto 18962 000 M ein. Ich setze dabei im Durchschnitt einfache 20 Pf.-Briefe voraus. Wenn der Verkehr gar nicht stiege, würde der theoretische Ausfall 9889000 M betragen. Doch von 90,1 auf 98,39 Millionen, also um 9°/ 0 stieger schon vop selbst von 1906 — 1907, ohne Tarif änderung. Infolge der Verbilligung kann man daher recht sicher auf 83 l /a °/o, wahr scheinlicher noch auf 40°/ 0 Steigerung schon im ersten Jahre rechnen. Dann würde der theoretische Ausfall auf 6798000 M oder gar auf etwa 6000000 M sinken; im zweiten Jahre bei 66 2 / 3 _ 0 /o Verkehrszuwachs aber bereits auf 8 767 000 M fallen, sich im 3. oder 4. Jahr etwa auf 700 000 M vermindern und nachher wohl zu Mehreinnahmen gegenüber dem Jahre vor der Reform führen, die ein paar Jahre darauf schon be deutend (12 968000 M) sein könnten. Verkehr und Handel würden stark angeregt werden und die Z o 11 einnahmen und.Güterf r achten würden mit wachsen. Auch wenn die Post nur den alten Stand behauptete, wäre das schon etw r as wert. Ein Ver zicht auf einige mässige Einnahmen für einige Jahre erschiene bei einer Gesamtein nahme der Reichspost in Höhe von 597 Millionen Mark und einem Ueberschuss von 73 Millionen (1909 aber etwa 98 Millionen) nur durchaus verständig, zumal da es gilt, das gealterte Weltporto endlich zeitgemäss neu zu regeln. Die neuen Erhöhungen der deutschen Postbeamtengehälter werden allerdings den veranschlagten Ueberschuss stark aufzehren, doch voraussichtlich nicht auf lange, und das Nachlassen der Geschäftskrise ward den Verkehr auch wieder heben. Die letzten Portoerhöhungen haben zur Verkehrsminderung mit beigetragen, und eine Porto erleichter im g kann daher nur gut tun. Vermehrter Auslandsverkehr vermehrt auch den Inlands verkehr.

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