Die doppelte kaufmännische Buchhaltung

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1011909774

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-27018

Document type:: Monograph

Author:: Leitner, Friedrich http://d-nb.info/gnd/139681477

Title:: Die doppelte kaufmännische Buchhaltung

Edition:: Sechste und siebente Auflage

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Vereinigung Wissenschaftlicher Verleger Walter de Gruyter & Co., vormals G.J. Göschen'sche Verlagshandlung - J. Guttentag, Verlagsbuchhandlung - Georg Reimer - Karl J. Trübner - Veit & Comp.

Year of publication:: 1923

Scope:: 1 Online-Ressource (VI, 349 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Business and Management Classics

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: II. Teil. Die Praxis der Buchführung

Collection:: Business and Management Classics

50 im Winter 1914 befand, verlangte indes ein schnelles Zugreifen, ein augenblickliches Handeln an anderer Stelle. Da die schwedischen und die finnischen Überfahrtshäfen am bottnischen Meerbusen, auch ab gesehen von der Minengefahr (Minenkatastrophe auf der Höhe von Maentyluoto), nicht in Betracht kamen, so blieb als einziger Ausweg der Versuch, das finnische mit dem schwedischen Bahnnetz zu ver binden. Die russische Regierung hatte auf ein Entgegenkommen der schwedischen gehofft. Sie hatte zunächst während der Wintermonate 1914 einen Schlittenverkehr von der finnischen Grenzstation Tomeä zu dem etwa 20 km nördlich gelegenen finnischen Karungi und dann über das Eis des Tome-elf nach Schwedisch - Karungi (Kukkola), dem Schlußpunkt der schwedischen Nordbahn, eingerichtet. Seit dem 11. Dezember war ein Schnellzugsverkehr Petersburg—Torneä her gestellt, am 5. Januar 1915 sogar die Bahn Torneä—Karungi vollendet und am 21. für den allgemeinen Verkehr freigegeben. Die Ausführung dieser Bahn war allerdings nur als vorläufig anzusehen, da nach dem Auftauen der Erde die Festigung des Untergrundes sich als unzulänglich erwies. Einen vollen Ersatz konnte somit die nur provisorisch gebaute Bahn für die abgeschnittenen Zufuhrstraßen nicht bieten. Der Über gang zwischen dem finnischen und dem schwedischen Karungi erfolgte über das Eis des Torne-elf auf Schlitten und Kraftwagen. Die Ent fernung von Station zu Station beträgt kaum 3 km. Sowohl der finnische wie der schwedische Grenzort entwickelten sich schnell: man sprach schon von einem nordischen «Klondylie. Die gesamte russisch-deutsche Post, die den Gefangenen der beiden Staaten zugeführt wird, ging über Karungi. Der russischen Regierung lag daran, einen lebhaften Transit handel ins Leben zu rufen. Um aber von provisorischen zu befestigten Zuständen zu gelangen, arbeitete sie darauf hin, die Erlaubnis zur Anlage einer von ihr selbst zu errichtenden Brücke über den Torne-elf zwischen den beiden Karungi von der schwedischen Regierung zu erhalten, stieß aber bei dieser auf energischen Widerstand, da Schweden aus militäri schen Gründen und aus Neutralitätsrücksichten seine Einwilligung nicht geben zu können glaubte 1 ). Nach längeren Verhandlungen gab Rußland *) Etwas mysteriös klingt die Meldung einer nordschwedischen Zeitung, „Norbottens Kuriren“, vom Dezember 1914, daß russische Ingenieure bei Naerki und Aayasaksa eine Bahnlinie trassierten. Die Trassierungsarbeiten verrieten, daß Rußland die Anschlußbahn nicht in Karungi enden lassen wolle, sondern der schwedischen Grenze entlang bis nach Norwegen weiterzubauen plane. Tatsäch lich verlautete bis Anfang Oktober 1915 nichts mehr über diesen angeblichen Bahnbau. — Die Schweden haben auch den Bahnbau Kemi—Rovaniemi mit Miß trauen verfolgt: auch von ihm erwarteten sie eine Offensivzwecken dienende Fortsetzung zu dem nordwestfinnischen Keil, der sich bedeutsam zwischen Nor wegen, Schweden und Rußland schiebt und der, ein Stück des schwedischen Finn marken, nach den Worten des schwedischen Militärs und Reichstagsmitgliedes Ernst Liljedahl, 1809 als Zukunftshoffnung eingetrieben wurde.

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