Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1013744764

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-38565

Document type:: Monograph

Author:: Tuckermann, Walther http://d-nb.info/gnd/117434353

Title:: Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Place of publication:: Essen

Publisher:: G. D. Baedeker, Verlagshandlung

Year of publication:: 1916

Scope:: 1 Online-Ressource (IV, 123 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 1. Geschichte der russischen Bahnen

Collection:: Economics Books

keine Förderung seiner Pläne fand 1 ). Man hätte hiernach erwarten können, daß der russische Bahnhau rasche Fortschritte machen würde. In der Tat wurde die Bahnfrage auch nach der Vollendung der Zarskoje Selo-Linie eifrig weiter erörtert. Freilich dauerte es geraume Zeit, als aus der Fülle widersprechender Meinungen heraus endlich der Zar die Genehmigung zu der Bahn erteilte, deren Anlage sich jedem Bahn politiker aufdrängte, die Verbindung der. beiden Hauptstädte, zumal zwischen ihnen keine große Wasserstraße vorhanden war. Am 1. Februar 1842 gab Zar Nikolaus I. die Genehmigung zum Bau der Bahn St. Petersburg—Moskau, die später nach ihm Nikolaibahn genannt wurde. Die Linienführung verstand sich eigentlich von selbst: man hat zwar häufig die gerade Trasse kritisiert und sie namentlich mit autokratischen Gründen zu erklären gesucht, die indes bei näherer Betrachtung hinfällig werden. Der Bahnbau ging unendlich langsam von statten. Erst am 7. Mai 1847 wurde die nur 24 W lange Strecke von der Newa bis Kolpino eröffnet. Am 29. Juni 1850 folgte das im Gouvernement Twer gelegene Zwischenstück Wysehnij Wolotschok— Twer und am 1. November 1851 die Strecke Kolpino—Wysehnij Wolot schok sowie die Schlußlinie Twer—Moskau. 14 Jahre nach Eröffnung des Betriebes auf der Zarskoje Selo-Linie war somit der Verkehr zwischen den beiden Mittelpunkten des Reiches gebahnt. Kurz nach der Ge nehmigung der Nikolaibahn trat man auch den ersten Anschlüssen an die ausländischen Bahnsysteme näher. Ungefähr gleichzeitig wurden Strecken der auf russisch-polnischem Boden gelegenen Teile der War schau-Wiener und der Warschau-Bromberger Linie eröffnet, am 15. No vember 1845 die Strecke Warschau—Skemewizi—Rogawa der Wiener und am 1. November 1845 die Strecke Skemewizi—Lowitsch der Brom berger Bahn. In Skemewizi war die Einmündung der Bromberger Linie in die Wiener gedacht. Die Strecke Rogawa—Piotrkow—Tschenstochow wurde 1846, die Strecken nach Sombkowizi 1 2 ) und Graniza 1847 und 1848 eröffnet. In Graniza wurde der Anschluß an die österreichische Bahn hergestellt. Dagegen zog sich der Bau der Bromberger Strecke noch sehr lang hin. Unterdessen war ja die eisenbahnfreundliche Stimmung in Ruß land einer feindlichen oder wenigstens einer gleichgültigen gewichen. Schon die lange Baudauer der Nikolaibahn läßt erkennen, daß man einem beschleunigten Ausbau des Bahnnetzes nicht mehr das Wort redete. 1 ) Man liest meistens, daß diese älteste Bahn nur bis Zarskoje Selo reiche. Tatsächlich war aber ihr Endziel das 3 km südlicher gelegene Pawlowsk. Die Bahn führte allerdings die Bezeichnung Zarskoje Seloeisenbahn. In der ersten Zeit wurden, wie das bei den meisten ersten Eisenbahnen in anderen Ländern ebenso der Pall war, neben Lokomotiven auch noch Pferde verwandt. Der aus schließliche Lokomotivbetrieb fand seit dem 4. April 1838 statt. Vgl. Claus, Zur Geschichte des russischen Eisenbahnwesens, AEW 10 S. 54. 2 ) Die Anschlußstrecke Sombkowizi—Sosnowizi und hiermit nach Ober schlesien wurde erst 1859 eröffnet.

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