Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1013744764

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-38565

Document type:: Monograph

Author:: Tuckermann, Walther http://d-nb.info/gnd/117434353

Title:: Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Place of publication:: Essen

Publisher:: G. D. Baedeker, Verlagshandlung

Year of publication:: 1916

Scope:: 1 Online-Ressource (IV, 123 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 5. Verkehrsgeographie der russischen Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

f) Bahnen und Siedlungen. Bahnferne. Man kann in Rußland an die Vorteile der Bahnverbindungen für die Siedlungen nicht den Maßstab legen wie in westeuropäischen Ländern. Auch die Gouvernementshauptstadt Kaluga liegt z. B. 3 W von ihrem Bahnhof entfernt. Das über 50 000 Einwohner zählende Njeshin (Tschernigow) liegt 4, das podolische Bar 5 W von seiner Station. Das sind immerhin für russische Verhältnisse kleine Entfernungen Lei denen es begreiflich ist, daß keine Lokalbahn in den Stadtkern wiewohl in Deutschland, zumal es sich um größere Orte handelt, sicher lich diese Verkehrserleichterung vorhanden wäre. Aber die Städte haben auch bis zu 12 W zur Bahn, so Mosyr und Lipowez (Gouv. Kiew). Ja die Stadt Dorogobush (Smolensk) liegt von der gleichnamigen Station 24 W und die Station Perejaslawskaja soll dem Verkehr der 26 W ent fernt gelegenen Stadt Perejaslaw (Poltawa) dienen. In solchen Fällen kann man von einer Bahnverbindung natürlich nicht mehr reden. Städte, die mehr als 7 (Balta) und 8 W (Wassilkow, Gouv. Kiew) von der Bahn liegen, entbehren des unmittelbaren Bahn Verkehrs 1 ). Hier soll die Frage erörtert werden, inwieweit überhaupt bisher den größeren Siedlungen Rußlands der Nutzen einer Bahnverbindung der österreichisch-ungarischen Verwaltung unterstellt. Soweit die Bahnen in der russischen Spur gebaut waren, wurden sie in der mitteleuropäischen umgestaltet. So konnte ein direkter Verkehr von Lods über die ehemalige Breitspurlinie nach Lowitsch und über die deutsche Spurweitenlinie nach Alexandrowo und Thorn eingerichtet werden, so daß ein Umsteigen in Lowitsch wegfiel. Die Zugzahl erreichte begreiflicherweise noch nicht die Stärke des Friedensverkehrs, wies aber doch auf den meisten Trassen bereits die Hälfte der ehemaligen russischen Zugzahl auf, so auf der Strecke Skiernewizi—Lowitsch—Alexandrowo (8 statt 16). 8 Züge verkehrten auch auf der Hauptlinio Orodzisk—Skiernewizi —Sombkowizi—Sosno- wizi und auf der Strecke Tschenstochow—Herby (vor dem Kriege 10), 13 auf der Bahn Lods—Koljuschki. Den gleichen Verkehr wie im Frieden hatten die Strecken Koljuschki—Tomaschow (10 Züge) und Tschenstochow—Kielzi (4 Züge). In gleichem Sinne arbeiteten die deutschen Bahnverwaltungen auch in der Richtung auf Warschau nach Eroberung der Stadt. Noch im August war die alte Warschau-Wiener Hauptbahn völlig betriebsfertig, und vom 1. September ab liefen 2 Schnellzugpaare von Warschau über Piotrkow und Sosnowizi nach Katto- witz und ein Schnellzugpaar von Warschau über Alexandrowo nach Berlin. Am 10. September wurde ein weiteres Schnellzugpaar Warschau —Berlin über die neue Strecke der Warschau-Wiener Bahn (über Sochatschew, Lowitsch, Lods und Kalisch) geleitet. Der Umbau der Breitspurbahnen ist auch für das rechtsuferige Polen zu erwarten, so daß noch im Herbst direkte Wagen von Berlin bis Brest fahren werden. — Am 1. Oktober wurde in Warschau eine neugebildete Militär eisenbahndirektion (IV) eingerichtet, während die Lodser Linienkommandantur das Feld ihrer Tätigkeit näher an die Front heran verlegte und zugleich auch die Geschäfte der neugegründeten Militäreisenbahndirektion (VI) in Brest-Litowsk übernahm. J ) Sonst ist es üblich, Entfernungen von über 5 km nicht mehr als eisenbahn nahe zu bezeichnen. Hassert, Verkehrsgeographie S. 143.

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