Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1013744764

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-38565

Document type:: Monograph

Author:: Tuckermann, Walther http://d-nb.info/gnd/117434353

Title:: Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Place of publication:: Essen

Publisher:: G. D. Baedeker, Verlagshandlung

Year of publication:: 1916

Scope:: 1 Online-Ressource (IV, 123 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 1. Geschichte der russischen Bahnen

Collection:: Economics Books

Am 1. Januar 1876 waren 19 547 km im Betrieb; seit dem 1. Januar 1871 hatte sich das Bahnnetz um 8304, seit dem 1. Januar 1866 um 15 621 km vermehrt. Mit der Mitte der siebziger Jahre setzt wieder ein Nachlassen in den Eisenbahnunternehmungen ein. Es werden zwar einige Linien eröffnet, meist aber von geringerer Wichtigkeit. Auch die größeren unter ihnen, wie die Fastowbahn und die von den Weichsel bahnen 1877 gebaute, strategisch und wirtschaftlich wichtige Linie Kowel—Lublin—Iwangorod—Warschau—Mlawa, an die sich die west preußische Privatbahn Mlawa—Marienburg anschloß, oder die Ver bindung der Universitätsstadt Dorpat mit Taps durch die Baltischen Bahnen und der alten finnischen Hauptstadt Abo mit Tojala und Ta- vastehus waren keine Bahnen großer Bedeutung, waren es sicherlich in der ersten Zeit nach ihrer Eröffnung nicht. Bemerkenswert war das im Südosten (1878/79) entstandene Netz der Donezkohlenbahnen. Während der Krimkrieg dem Eisenbahngedanken neue Verteidiger geschaffen hatte, vermochte der russisch-türkische Krieg von 1877/78 hier nicht belebend zu wirken. Zudem kam, daß das fast nur von privaten Kreisen geleitete Eisenbahnwesen sich beinahe chronisch in geldlichen Schwierigkeiten befand. Von einer Konsolidierung der Eisenbahnen konnte in keiner Weise die Rede sein. Die Gesellschaften hatten fast durchweg nur den Bau einer einzigen Linie im Auge gehabt. Von der Bildung leistungsfähiger Gesellschaften mit einem größeren Liniennetz wie in Frankreich, England und Preußen konnte nur in einigen wenigen Fällen die Rede sein. Zu den Gesellschaften, die mehr als eine Linie betrieben, gehörten die Große Russische Eisenbahngesellschaft und die aus sechs Gesellschaften hervorgegangenen Süd westbahnen. So mußte bei einem ohnehin schwachen Verkehr, bei der geringen Rücksicht nahme der Gesellschaften aufeinander, bei der ein einheitliches Handeln etwa in Tariffragen oder in der Einrichtung eines großen durchgehenden Personenverkehrs fast ganz fehlte, die mißliche Lage, in der sich die Bahngesellschaften befanden, eine dauernde werden. Klagen über den starken Rückgang der Einnahmen blieben nicht aus. Wie ungünstig die Lage mancher Gesellschaften war, ersieht man daraus, daß selbst die Losowaja-Sewastopoler Eisenbahn, die doch immerhin eine wichtige Linie betrieb, zu Beginn der achtziger Jahre, also doch nur wenige Jahre nach der Eröffnung der Linie, unmittelbar vor der Liquidation stand. Und das war alles eingetreten trotz der Subventionen und Vorschüsse, für die sich der Staat seit langen Jahren festgelegt hatte, war eingetreten, trotzdem den Gesellschaften die Ausgabe von Obligationen gestattet und Zinsgewähr geleistet war 1 ). Hatte doch die finanziellen Mittel zum Bau und teilweise auch zum Betriebe die Krone geschaffen, dieselbe x ) 1888 betrugen die jährlichen Ausgaben, mit denen der Reichsschatz zu gunsten der Privatbahnen belastet war, etwa 60 Mill. Rbl.

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