Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1013744764

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-38565

Document type:: Monograph

Author:: Tuckermann, Walther http://d-nb.info/gnd/117434353

Title:: Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Place of publication:: Essen

Publisher:: G. D. Baedeker, Verlagshandlung

Year of publication:: 1916

Scope:: 1 Online-Ressource (IV, 123 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 1. Geschichte der russischen Bahnen

Collection:: Economics Books

17 über die Einnahmen und Ausgaben Rechenschaft gegeben werden mußte. Sie war zunächst als Aufsichtsinstanz über die Geschäftsführung und Finanzgebarung der Baltischen Bahnen, der Losowaja-Sewastopoler und der Moskau-Brester Gesellschaft zuständig 1 ). Einigen Gesellschaften, so den Weichselbahnen, wurde in den achtziger Jahren ein vom Minister der Verkehrsanstalten ernannter Direktor und ein Beamter, der vom Finanzminister bestimmt wurde, beigegeben. Das allgemeine russische Eisenbahngesetz vom 12. Juni 1885, als dessen Folge ein Eisenbahnrat, zu dem auch die. Privatbahnen Vertreter stellten, geschaffen wurde, sollte die gemeinsame Grundlage für die staats- und privatrechtlichen Verhältnisse der Eisenbahnen sein und die notwendige Regelung der gegenseitigen Beziehungen herbeiführen. Immerhin blieb auch jetzt noch mancher Ubelstand im Privat eisenbahnwesen bestehen. Der Vorgang, daß zum Bau neuer Linien begründete Gesellschaften zwar die höchste Genehmigung erhielten, später aber, da die nötigen Kapitalien nicht zusammenkamen, ihrer Konzession verlustig gingen, wiederholte sich noch mehrere Male. So erhielt am 6. Juni 1888 eine Gesellschaft die Konzession zum Bau einer Bahn von der Wolga nach Uralsk, und im folgenden Jahre, als der Erlaß wieder zurückgezogen wurde, glaubte man schon einem Konsortium die Genehmigung zur Anlage einer Linie von Ostrowska (an der Linie Jekate rinburg—Tjumen) nach Schadrijrsk erteilen zu können. 1891 wurden die privaten Baulinien Odessa—-Ovidiopol und Orenburg—Iletzk ge nehmigt. Keine dieser Linien kam in dieser Form zum Ausbau. Der Erlaß über die Schadrinsker und die Ovidiopoler Linie wurde 1894 förmlich außer Kraft gesetzt * 2 ). Auch die Bauten der bereits bestehenden Gesellschaften waren in den achtziger Jahren unbedeutend, da man allenthalben noch sehr viel mit der Besserung der inneren Verhältnisse zu tun hatte. Die Südwestbahnen beschränkten sich auf den Bau der Umanschen Zweigbahnen, die den dichtbevölkerten Süden des Gouverne ments Kiew erschließen sollten, bewirkten aber auch noch vor ihrer Verstaatlichung eine doppelte Verbindung ihrer Hauptlinie 3 ) mit Okniza in Bessarabien und deren Durchführung bis Nowoselizy an der öster reichischen Grenze (1893), womit sie den sechsten Grenzanschluß in ihren Händen hatten 4 ). Die Rjäsan-Koslower Bahngesellschaft, die sich bisher auf den Betrieb ihrer einzigen kurzen, übrigens gut gehenden Hauptstrecke beschränkt hatte, nahm den Bau von Nebenbahnen um Ranenburg in Angriff. Alle diese Arbeiten zogen sich bis in den Beginn der neunziger Jahre hin, mit denen eine Periode nie dagewesener Bau- x ) AEW 8 (1885) S. 354, Matthesius, AEW 29 (1906; S. 705 ff. 2 ) Auch der 1899 genehmigte Bau Odessa—Akkerman kam nicht zustande. 3 ) Shmerinka—Okniza (1891) und Slobodka—Okniza (1891 — 1894). 4 ) Von den 10 Grenzanschlüssen besaßen die Südwestbahnen 1893 6. 2 TucKermann, Verkehrsgeographie.

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