Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1013744764

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-38565

Document type:: Monograph

Author:: Tuckermann, Walther http://d-nb.info/gnd/117434353

Title:: Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Place of publication:: Essen

Publisher:: G. D. Baedeker, Verlagshandlung

Year of publication:: 1916

Scope:: 1 Online-Ressource (IV, 123 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 1. Geschichte der russischen Bahnen

Collection:: Economics Books

23 Schienenstrang verbunden. Die neunziger Jahre bezeichnen somit eine Periode angespannter Tätigkeit, weniger des Staates als der großen Privatbahngesellschaften. Der Ausbau des Bahnnetzes verdient um so mehr uneingeschränktes Lob, als die Bahnen meist in verhältnismäßig kurzer Zeit gebaut waren, wie selten zuvor und nachher. Dazu kommt das aufopferungsvolle Verhalten mancher Gesellschaften, die mit vielen Bahnen naturgemäß keine großen Gewinne einheimsen konnten. Man hatte zugleich aber auch erkannt, daß für manche rein landwirtschaft liche, an größeren Siedlungen arme Gegenden sich der Bau von Schmal spurbahnen empfehle. Das Nebenbahngesetz vom 8. Juni 1892 ließ auch Kleinbahnen mit einer Spur bis zu 0,6 m zu. Es bildeten sich in der Folgezeit Eisenbahngesellschaften, die sich nur mit dem Betrieb von Klein- und Zufuhrbahnen abgaben. Die fast rein landwirtschaft lichen und kaum über den Durchschnitt des ganzen europäischen Reiches bevölkerten baltischen Provinzen, die westliche dichtbevölkerte, jedoch industriearme Ukraine, aber auch die Industriebezirke von Petersburg, Warschau und Lods wurden Mittelpunkte dieser Zufuhrbahnnetze. Selbst die wolynische Hauptstadt Shitomir mußte sich mit einer Schmal spurbahn begnügen 1 ). In den baltischen Provinzen entstand so nach gerade ein Netz von über 500 W und in der Ukraine um Shitomir, Ber- clitschew, Gaiworon und Olwiopol ein solches von 574 W. Auch im neuen Jahrhundert hielt zunächst die Bautätigkeit noch an. Namentlich der Nordwesten, der, obwohl er zur Nachbarschaft der Haupt städte gehörte, bis zum Jahre 1897 vernachlässigt war, wie keine andere Gegend in Rußland, erhielt endlich die nötige Auf Schließung. Vor der Eröffnung der Linie Bologoje—Pskow (1897) war das weite Gebiet zwischen St. Petersburg—Dwinsk, Dwinsk—Smolensk, Smolensk— Wjasma—Lichoslawl, Lichoslawl—St. Petersburg, das wohl gegen 170000 qkm umfaßt, mit Ausnahme der unbedeutenden Nowgorodbahn ohne jede Eisenbahn. Hier entstand das Arbeitsfeld der Rybinsker Bahngesellschaft. Nach dem Bau ihrer Ostwestlinie (Rybinsk—) Bologoje —Pskow kam eine weitere große Parallellinie zuwege: Moskau—Rshew— Rjeshiza—Kreuzburg—Mitau—Tukkum—Windau. Mit Ausnahme der erst 1904 eröffneten Strecke Kreuzburg—Tukkum war die große Linie bereits 1901 fertiggestellt. Eine wenn auch zunächst noch verkehrs arme, so doch zukunftsreiche Linie war im Besitz einer Privatbahn, die wohl die Erweiterung des Gesellschaftsnamens in Moskau—Windau— Rybinsk (1897) rechtfertigte. Eine Verbindung ihrer Linien unter einander brachte dann eine Nordsüdlinie, die ebenfalls zweifellos einer großen, vielleicht sogar noch größeren Zukunft entgegengeht. Die 1898 erörterte Frage, ob die Bahn in St. Petersburg oder in Luga beginnen sollte, wurde 1900 zugunsten des Petersburger Anschlusses beantwortet, 1 ) Ende 1899 bestanden 754 W Lokalbahnen, Ende 1900 aber 1160 W.

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