Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1013744764

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-38565

Document type:: Monograph

Author:: Tuckermann, Walther http://d-nb.info/gnd/117434353

Title:: Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Place of publication:: Essen

Publisher:: G. D. Baedeker, Verlagshandlung

Year of publication:: 1916

Scope:: 1 Online-Ressource (IV, 123 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 2. Der Umfang des russischen Eisenbahnnetzes und seine geographische Gliederung. Staats- und Privatbahnen in der Gegenwart

Collection:: Economics Books

35 3* ■ in einer (l 1 ^—2 tägigen) Dampfschiffahrt zu erreichen ist. Doch glaubt man einer direkten Bahn Nischni-Kasan noch nicht das Wort reden zu müssen, und bezeichnenderweise ist von Nischni wohl Moskau und auch Pensa vorteilhaft mit der Bahn Zu erreichen, Kasan aber nur auf großem Um wege, so daß das Dampfschiff den Vorzug verdient 1 ). Man wird ja auch trotz der Unterbrechung der Schiffahrt im Winter vorläufig nicht daran ' denken, etwa eine Bahn von Kasan wolgaabwärts nach Zarizyn zu bauen. Die Bedeutung der Dampfschiffahrt ist also gerade in Rußland, wo sie noch vielerorts die Eisenbahn ersetzt, auch bei einer Gegenüber stellung der Eisenbahnen zum Raum und zur Bevölkerung nicht aus zuschalten. Es' ist zwar behauptet worden, stimmt aber mit den Tat sachen nicht überein, daß das russische Binnenschiffahrtsnetz seit dem weiteren Ausbau des Bahnnetzes an Bedeutung verloren habe, wenigstens bis jetzt noch nicht. Es ist natürlich, daß in einem derartigen Reich wie dem Russischen die Verteilung der Eisenbahnen in den einzelnen Landschaften ungleich ist. In einer Statistik, welche die Länge des russischen Bahnnetzes im Vergleich zum Flächenraum stellt, müssen selbstverständlich die groß räumigen Nord- und Ostprovinzen höchst nachteilig auf das Ganze wirken. Die außerordentlich ausgedehnten Provinzen des Nordens, die einer intensiven Kultur nie zugänglich sein werden, wirken gewisser maßen als Ballast. Auf 100 qkm kommen in Rußland einschließlich Finnland noch nicht 1,1 km Eisenbahnen. Auf Länder bezogen wie Rußland mit grundverschiedenen Boden-, Wirtschafts- und Kultur bedingungen haben Berechnungen solcher Art nur sehr geringen Wert. Trotzdem sei hier die Länge des Bahnnetzes in den einzelnen russischen Provinzen nach den Berechnungen von 1913 angegeben und diese im Ver hältnis zum Flächenraum und zur Einwohnerzahl gesetzt. Wenn derartige Ergebnisse für den Norden, teilweise auch für den Osten wertlos sind, so vermögen sie für andere Gebiete immerhin ein richtigeres Bild zu geben. Polen Lublin .... 233 W, 248 km auf 100 qkm kommen km Eisenbahnen 1,47 auf 100000 Einw. kommen km Eisenbahnen 16 Radom .... 221 235 1,9 21,7 Kielzi .... 240 256 2,54 26,5 Piotrkow . . . 460 490 4 25,3 Kalisch .... 75 80 0,71 7,1 Plozk .... 52 55 0,58 7,8 Warschau . . 716 765 4,38 30,8 Sjedlez . . . 465 495 3,46 50,4 Lomsha . . . 269 287 2,66 42 Suwalki . . . 225 240 1,95 36 1 ) Das Dampfschiff gebraucht von Nischni Nowgorod bis Kasan kaum 20 Stunden, während man auf der Eisenbahn etwa 24 Stunden zubringen muß.

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