Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1013744764

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-38565

Document type:: Monograph

Author:: Tuckermann, Walther http://d-nb.info/gnd/117434353

Title:: Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Place of publication:: Essen

Publisher:: G. D. Baedeker, Verlagshandlung

Year of publication:: 1916

Scope:: 1 Online-Ressource (IV, 123 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 2. Der Umfang des russischen Eisenbahnnetzes und seine geographische Gliederung. Staats- und Privatbahnen in der Gegenwart

Collection:: Economics Books

42 Völkerschaften bewohnten Berglande, angelegten Strecken, deren Aus läufer bis an die persische Grenze reichen, Kronsbahnen. Hier war ja mit in erster Linie zu erwarten, daß die Eisenbahnen offensiven Zwecken dienstbar gemacht würden. So ist es natürlich begreiflich, daß auch die Bahnen in Zentralasien, deren Benutzung sogar teilweise der Öffentlichkeit entzogen ist, in staatlichem Besitz sind. Die Ver staatlichungsbewegung, die nach den vor dem Kriege herrschenden Ansichten noch weiter ausgedehnt werden sollte — auch die alte Lodser Fabrikeisenbahn sollte 1915 verstaatlicht werden 1 ) —, hat sich also auf die-.sogenannten strategischen Gebiete sowohl Europas wie Asiens konzentriert. Demgegenüber darf die Tatsache, daß die alte Bologoje- Rybinsker Bahn durch die Erweiterung der Gesellschaft ihr Netz bis an die Ostsee ausdehnte, nicht als außergewöhnliche Abweichung be wertet werden, handelt es sich doch um den allen Schiffen, nach den Bestimmungen vom Frühjahr 1914 auch fremden Kriegsschiffen ohne Förmlichkeit zugänglichen Hafen Windau, dem man vor dem Kriege in russischen Militär kreisen eine größere strategische Bedeutung absprach. Gerade der Ausbau der Bologoje-Rybinsker Bahn beweist, daß der Staat überhaupt die Privatinitiative nicht entbehren kann, und zwar um so weniger, als er mit kostspieligen Plänen im Amurland, in Zentral asien, im Kaukasus und in Persien vollauf beschäftigt ist, zu denen nach der ursprünglichen Absicht etwas später der Ausbau des polnischen Bahnnetzes kommen sollte. Auch die Neugründung zahlreicher kleinerer Gesellschaften konnte so zustande kommen, teilweise auch im Westen. Ferner wurde 1908 eine größere Gesellschaft, die (belgische) Nord-Donez- eisenbahn begründet zur Erschließung des von belgischen Kapitalien stark beanspruchten Donezindustriegebietes und seiner Verbindung mit Großrußland: ein ausgezeichnetes Unternehmen, das sich schnell aus dehnt und das trotz des kurzen Bestehens schon zum zweigeleisigen Ausbau der Hauptlinie geschritten ist. Ist doch die Nord-Donezbahn eine der ganz wenigen russischen Bahngesellschaften, die in den Kriegs monaten nicht unter dem fast gänzlichen Ausfall der gewöhnlichen Frachten zu leiden hatte. Die Bahn arbeitete sogar mit steigenden Erträgnissen, da sie die meisten Kohlentransporte nach Petersburg und dem baltischen Gebiet, die früher mit englischer und deutscher Kohle versorgt wurden, leitet. In den letzten Jahren wurde privaten Gesell *) Die von der Lodser Fabrikbahn nachgesuchte Hinausschiebung der Ver staatlichung um 10 bis 15 Jahre wurde im Juli 1914 abgelehnt. Man war einer weiteren Verstaatlichung auch größerer Gesellschaften anscheinend nicht ab geneigt. Die Absicht, die Moskaus-Kiew-— Woroneshbahn auf Rechnung des Staates zu übernehmen, wurde im Sommer 1913 vereitelt. Im Sommer 1914 hieß es, daß man der Verstaatlichung der größten russischen Privateisenbahn, Rjäsan— Uralsk, näher treten wolle, da sie bei dem weiteren Ausbau des Bahnnetzes versagt habe.

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