Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1013744764

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-38565

Document type:: Monograph

Author:: Tuckermann, Walther http://d-nb.info/gnd/117434353

Title:: Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Place of publication:: Essen

Publisher:: G. D. Baedeker, Verlagshandlung

Year of publication:: 1916

Scope:: 1 Online-Ressource (IV, 123 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 3. Die Aufgaben der nächsten Zukunft, Nordbahnprojekte des Kriegsjahres 1914/1915

Collection:: Economics Books

48 dem Strom entlang nach Archangelsk in Angriff nahm, den man angeb lich noch im Jahre 1915 fertigstellen wollte. Die Transporte können dann von Archangelsk auch über den Weg Kotlas—Wjatka zu den westlichen Teilen des Reiches gehen. Mit diesem wesentlichen Umweg ist von vorneherein der Vorteil russischer Einheitsspur verbunden. 1 ) Ohne die mit elementarer Wucht nach neuen Verkehrswegen durch brechende Forderung, um so die Küste des Weißen Meeres von möglichst vielen Seiten zugänglich zu machen und auszunutzen, kann man es immer hin als fraglich bezeichnen, ob die Dwinabahn gebaut worden wäre. Aber auch die Hafenverhältnisse von Archangelsk erwiesen sich, obwohl auch Seedampfer die 18 km oberhalb der Mündung des Flusses in das Meer gelegene Stadt bequem erreichen können, als ungenügend. Der Ministerrat bewilligte deshalb im Februar 1915 einen Kredit für die Vorarbeiten zum Bau einer Bahn aus dem Gebiet der Nordbahn Wo- logda—Archangelsk bis zu einem Punkte, der als Seehafen für Archangelsk gewählt werden soll. Man begründete diesen Bahnbau vor der Öffent lichkeit damit, daß er den Zweck habe, dem russischen Handel dauernd einen freien Seeweg zu sichern, eine Begründung, die der Wirklichkeit nicht entsprechen dürfte, obwohl die Frage nach eisfreien Häfen unter Benutzung der ungeheuer starken Eisbrecher nicht mehr so ganz ungelöst erscheint. Glaubt man doch annehmen zu können, daß es durch die Verlegung des Hafens von Archangelsk nach Lapomusha, dem zu künftigen Seehafen, möglich werde, die Schiffahrt während 10 Monate im Jahre aufrecht zu halten, was freilich sicher übertrieben ist. Aber man will durch den triumphierenden Hinweis auf die Eisfreiheit russischer Häfen und den „dauernd“ freien Seeweg die skandinavische Öffentlich keit einlullen, für die die Gefahr, daß Rußland nach Narwik streben könnte, nicht beseitigt ist * 2 ). Denselben Zweck verfolgt auch ein anderer, noch großartigerer Plan. Auch er ist nicht neu. Sprach man doch schon 1869 von dem Bau einer Bahn von Petersburg zum Weißen Meer und hatte man sogar bereits damals die Weiterführung über die Halbinsel x ) Auch die den Archangelsker Fluß- und den Kotlaser Bahnverkehr über nehmende Hauptlinie Wjatka—Wologda—Petersburg war im Sommer 1915 durch die Gütertransporte .so überlastet, daß man im August bereits an die Neuanlegung einer weiteren Strecke dachte. 2 ) Bezeichnend ist das Vordringen des russischen Einflusses in den norwegi schen Finnmarken, der auf dem Landwege eine 10 m breite Strasse in der Richtung nach Lyngen zu erreichen sucht. So soll dort die russische Flagge in allen Fisch plätzen vorherrschen. Mit der Einwanderung russischer Kaufleute bürgert sich die russische Geschäftssprache ein. Norwegische Blätter behaupten sogar schon, sicherlich übertrieben, daß der norwegische Handel vom russischen drohe erstickt zu werden. — Vielleicht steht den beiden binnenwärts weit nach Norden geführten finnischen Bahnen noch die Erfüllung einer größeren Aufgabe bevor. Denn es ist nicht anzunehmen, daß ihre jetzigen Endpunkte, Kajana und Nurmes, dauernde bleiben. Es ist ja immerhin zu befürchten, daß die teilweise der Küste entlang gestreckte Bahn Uleäborg—Torneä zerstört werden kann.

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