Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1013744764

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-38565

Document type:: Monograph

Author:: Tuckermann, Walther http://d-nb.info/gnd/117434353

Title:: Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Place of publication:: Essen

Publisher:: G. D. Baedeker, Verlagshandlung

Year of publication:: 1916

Scope:: 1 Online-Ressource (IV, 123 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 4. Die strategische Bedeutung der russischen Bahnen und die Eisenbahnpolitik in Polen. Zweigleisige Bahnen. Straßenbaupolitik

Collection:: Economics Books

65 dessen Volksdichte auf den qkm 100, im Gebiet westlich der Weichsel sogar 130 Seelen übersteigt, ist Polen auch heute noch derjenige Teil Rußlands, der die stärkste Zunahme aufweist. Die Bevölkerung stieg in den 10 polnischen, dem Generalgouvernement in Warschau unter stehenden Provinzen im Zeitraum von 1905 bis 1910 um 1 354 000, in den zwei folgenden Jahren um 647 000 Seelen, so daß von 1905 bis 1912 allein ein Zuwachs von 2 Millionen festzustellen ist. Nichts zeigt die Zurücksetzung der polnischen Gouvernements besser als ein Vergleich mit den ausländischen Nachbarprovinzen. Denn wenn auch die Provinzen Warschau (4,38 km Eisenbahn auf 100 qkm), Piotrkow (4 km), Sjedlez (3,46 km) neben dem angrenzenden Grodno (3,50 km) verhältnismäßig Zu den räumlich am besten mit Eisenbahnen ausgestatteten Bezirken gehören, so besagen diese Zahlen wenig zu den der anstoßenden preußi schen Provinzen. Kamen doch in Ostpreußen Ende März 1913 auf 100 qkm Eläche 10,18, in Westpreußen 11,46 und in dem überwiegend von Polen bewohnten Posen sogar 12,47 km Eisenbahnen. Mit Aus nahme von Piotrkow liegen die genannten polnischen Provinzen in der wichtigen Verteidigungssphäre. Bei den Provinzen, die außerhalb dieser Zone liegen, sinken die entsprechenden Zahlen an der österreichischen Grenze auf 1,90 km (Radom) und 1,47 km (Lublin) herab, ja an der preußischen auf 0,71 (Kalisch) und 0,58 km (Plozk) 1 ). Damit steht Plozk tiefer als das ausgedehnte, 35 mal größere Gouvernement Perm, das geographisch schon teilweise zu Asien gehört. Noch schärfer wird die Bahnpolitik durch eine Gegenüberstellung des Bahnnetzes zur Volks zahl beleuchtet. Während in Posen auf 100 000 Einwohner 169,2, in Westpreußen 169,5 und in Ostpreußen 181,4 km Eisenbahnen kommen, sind die entsprechenden Zahlen für Warschau 30,8, Kielzi 26,5, Piotrkow 25,3, Radom 21,7, Lublin 16, Plozk 7,8 und Kalisch 7,1 km. In Rußland hat nur ein einziges Gouvernement, das östliche Kasan, noch niedrigere Zahlen als Kalisch. Das nur 35 W von der ostpreußischen Grenze ent fernte Lomsha und das 73 W von der westpreußischen Grenze weichsel- aufwärts gelegene Plozk sind Provinzhauptstädte und Mittelstädte, die noch vor dem Kriege der Bahn entbehrten. Heute haben noch 42 Kreis städte, somit genau die Hälfte sämtlicher russisch-polnischer Kreisorte, keine Bahnverbindung. Von den 426 polnischen Städten überhaupt liegen nur 120 an einer Eisenbahn 1 2 ). Bahnlos sind noch Orte wie Pultusk, Kalwarija, Mariampol, Tomaschow, Ozorkow, Lentschiza, Alexandrow (bei Lods), Sandomjr, Konin, Kolo u. a. 25 Kreise werden von keinem km Eisenbahn berührt. —- Ein nicht kleiner Teil des russischen Bahnnetzes ist zweigeleisig ausgebaut. Nur wenige europäische Staaten haben verhältnismäßig 1 ) Auch das dem preußischen Litauen benachbarte Gouvernement Kowno ist in ähnlicher Weise benachteiligt (1,41 km Eisenbahn auf 100 qkm). 2 ) Vgl. S. 94 u. 95. Tuckermann, Verkehrsgeographie. 5

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