Oekonomik der Transformationsperiode

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1013879643

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-23338

Document type:: Monograph

Author:: Bucharin, Nikolaj Ivanovič http://d-nb.info/gnd/118516574

Title:: Oekonomik der Transformationsperiode

Place of publication:: Hamburg

Publisher:: Verlag der Kommunistischen Internationale

Year of publication:: 1922

Scope:: 1 Online-Ressource (199 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 11. Kapitel. Der Prozeß der Weltrevolution und das Weltsystem des Kommunismus

Collection:: Economics Books

1.85: — proposition de loi Colin ralliait tous vos suffrages. La Chambre de Commerce y fit aussi un accueil favorable ; la question avait été rapportée par notre ancien président Henri Turcat, alors membre de la Chambre. À ce moment là on vit « se rallumer le flambeau de l’espoir » selon l’expression imagée de M. Turcat. Il ne devait pas tarder à s’éteindre : la proposition Colin ne vit pas le jour de la discussion. Jusqu’à ce moment, les divers projets ou propositions de loi procédaient par mesure générale en demandant la suppression des clauses d’exonération dans tous les cas. C’était fournir aux armateurs un argument qui avait sa valeur en leur permettant d’invoquer les dangers de la concurrence internationale. F faut reconnaître que cette considération a toujours été la pierre d’achoppement des réformes proposées. Aussi dans sa proposi- tion de loi de 1913, M. de Monzie voulut-il appliquer la réforme à la navigation réservée seulement. Là en effet les armateurs français jouissent du monopole de pavillon et n’ont plus à craindre la concurrence étrangère. En restreignant ainsi la portée de la réforme on la rendait beaucoup plus susceptible d’aboutir. L’espoir pouvait renaître au camp des chargeurs. La menace d’une intervention législative se précisant, les armateurs entrèrent alors en composition et se mirent d’accord avec la Chambre des Négociants, Commissionnaires et du Commerce Extérieur sur un type de connaissement transac- tionnel. Ce connaissement, calqué sur le connaissement de Hambourg, donnait aux chargeurs satisfaction en principe, mais dans la réalité, il n’apportait que des modifications insuf- ‘isantes au régime antérieur. L’armateur, outre l’obligation qu’il assumait de mettre au départ à la disposition des char- geurs un navire en bon état de navigabilité et à même d’accom- plir le voyage projeté, se rendait responsable des fautes commises par ses préposés dans l’arrimage réglementaire, la conservation, la manutention et la livraison de la cargaison. Dans la règle 2 néanmoins il s’exonérait de certains dom- mages, notamment de ceux résultant du vol (à moins que le vol n’ait. été commis par l’équipage), de la baraterie, de la rupture des appareils de chargement, des dégâts au débar- quement, « alors même que des actes illégaux, des négligences, des erreurs ou des fautes du pilote, du capitaine, de l’équipage ou d’autres personnes employées à son service auraient contri- bué à déterminer ou à aggraver les dommages, les accidents pu les pertes ci-dessus énumérées ». Enfin l’armateur n’était ’esponsable, pour chaque colis, que dans la mesure déterminée 3, VALIDITE DES CLAUSES D'EXONERATION DANS LES CONNAISSEMENTS

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