Kommentar zum Gesetz über eine Kriegsabgabe von Vermögenszuwachs und zum Gesetz über eine außerordentliche Kriegsabgabe für das Rechnungsjahr 1919 vom 10. September 1919

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Monograph

Identifikator:: 1016238525

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-55274

Document type:: Monograph

Title:: Kommentar zum Gesetz über eine Kriegsabgabe von Vermögenszuwachs und zum Gesetz über eine außerordentliche Kriegsabgabe für das Rechnungsjahr 1919 vom 10. September 1919

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Verlag von Otto Liebmann

Year of publication:: 1920

Scope:: 1 Online-Ressource (XXIII, 548 Seiten)

Collection:: Economics Books

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ļg 2. Abschnitt. Grundlegung u. Ausbau der Sozial- u. Wirtschaftspolitik. Landtag hefteten sich nun gerade an diese Unterfrage, namentlich an die Einführung der IV. Wagenklasse; insbesondere verlangte man in Baden die Beibehaltung der Preise der bisherigen Kilometerhefte, die sich für die IIL Klasse, wenigstens bei Schnellzügen, billiger stellten als die vorgesehenen neuen Sätze. In Preußen anderer seits sprachen sich weite Kreise gegen die vorgeschlagene Aufhebung d'es Frei gepäcks der Reisenden aus. So zeigte sich auch hier wieder, daß man kleine Sondervorteile, kleine persönliche Annehmlichkeiten in ihrer Bedeutung übermäßig hoch einschätzte, während man die Bedeutung und Rückwirkung der einheitlichen Gesamt- verwaltung, einheitlicher Tarife und gleicher Verkehrsmittel nur gering anschlug und den allein maßgebenden Standpunkt des Allgemeininteresses kaum berücksichtigte. Das Bedauerliche dabei aber ist, daß damit die Vereinheitlichung des deutschen Bahn wesens abermals vereitelt wurde. b) G r o ß s ch i f f a h r t. Ende der 70er Jahre vollzog sich in der öffentlichen Meinung ein Umschwung zugunsten der Binnenwasserstraßen. Der eine Grund lag in den neuen technischen Verbesserungen im Strom-, Kanal- und Schiffbau, der andere darin, daß sich als eines der charakteristischen Wahrzeichen des Maschinenzeitalters die Produktionssteige rung und das daraus hervorgehende rasche und fortwährende Anwachsen des Trans portverkehrs und besonders der zu transportierenden Gütermenge immer schärfer aus prägte. Besonders deutlich ergibt sich dies aus der neuesten Förderung und Ver frachtung von Kohle und Eisen. Die Förderungsstatistik zeigt ein anhaltendes, enormes Wachsen dieser tonangebenden Industriezweige, so daß schon, wie auch ein Blick auf den allein im vergangenen Jahre auf das Doppelte gestiegenen Rheinverkehr bestätigt, in einem Jahrzehnt voraussichtlich das Doppelte der heutigen Menge zu transportieren sein wird. Die Eisenbahnen im Westen sind seit ge raumer Zeit au der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angekommen. Die Auf- gabe der Massenbewältigung tritt mit solcher Wucht auf, daß sie im Transport verkehr eine gleich fundamentale Umwälzung hervorruft wie die Massenfabrikation in der Gesamtproduktion. Und diese Umwälzung liegt in dem Antrieb für die Transportanstalten, für welche bisher die Raschheit der Beförderung ausschlag gebend war, die andrängenden Massengüter wieder, wie es früher bis zur Aus breitung der Eisenbahnen hergebracht war, bem billigeren Wasserweg zuzulenken, und neue Wasserstraßen vermittels der Kanalisierung zu erbauen. Alle diese Neuerungen, sowie das Aufkommen neuer (indirekter) Konkurrenz linien haben bewirkt, daß der Wettbewerb im Ausball der Wasserstraßen im ver gangenen Jahrzehnt den Aufwand der meisten Staaten — Preußen und Frankreich werfen je 400, Oesterreich 625 Mill. M. aus — in einem Maße gesteigert hat, daß er an den Wettbeiverb im Ausbau der Kriegs- und Haildelsmarine erinnert. Das ist namentlich für Süddeutschland, das in seiner Lage zu dem die heutige Weltwirtschaft beherrscheuden Weltmeer besonders ungünstig daran ist, ein Fingerzeig. Will es die Ungunst der geographischen Lage ausgleichen, soll es nicht von den Konkurrenten überflügelt werden, so darf es vor Aufwendungen in entsprechender Höhe nicht zurückschrecken; die letzten Jahre haben ja schon die maßgebenden Kreise mit Zahlen vertraut gemacht, die man noch vor zwei Jahrzehnten kaum zu neunen gewagt hätte.

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