The social Theory of Georg Simmel

Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1024612627

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-166627

Document type:: Monograph

Author:: Spykman, Nicholas J. http://d-nb.info/gnd/124229867

Title:: The social Theory of Georg Simmel

Place of publication:: Chicago

Publisher:: Univ. of Chicago Press.

Year of publication:: 1925

Scope:: XXIX, 297 S

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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55 Zeit doch höchstwahrscheinlich die Notwendigkeit der jetzigen Ab kürzung über Malaja Wischera ergeben, wie zahlreiche Beispiele aus jüngster Zeit in anderen Staaten beweisen 1 ). Gewiß heben die Ver waltungen bei der Gründung neuer Bahnen die strategische Bedeutung einseitig hervor * 2 ) und stellen wirtschaftliche Momente ganz zurück, entsprechend übrigens vielen Vorgängen auch in West- und Mitteleuropa. Aber aus dem Stillschweigen der Befürworter über die wirtschaftliche oder verkehrsgeographische Bedeutung einer Bahn wäre es doch verfehlt, diese zu übersehen, wie es häufig geschieht. Man kann sagen, daß von Amts wegen strategische Gründe den Bahnbau erforderlich machen mußten, daß aber der Bau meist große wirtschaftliche Folgen mit sich brachte. Damit soll natürlich nicht verschwiegen werden, daß bei manchen Anlagen allerdings der strategische Gesichtspunkt augen scheinlich zutage trat. Meist handelt es sich um weniger wichtige Bahnen, so bei der Linie Sjedlez—Polotzk—Bologoje, einer Reihe von Linien zu den polnischen Festungsplätzen und den meisten Poljesje- bahnen. Im geschichtlichen Teil wurde bereits auf diese Bahnen hin gewiesen. Bei den neuerdings weit nach Norden hingestreckten finnischen Bahnen sprechen strategische Gründe ebenfalls mit, sind aber sicherlich nicht allein maßgebend gewesen. Es ist zweifellos übertrieben, wenn nach publizistischen Äußerungen auch das finnische Bahnnetz aus schließlich nach strategischen Gesichtspunkten gebaut worden sei. Wenn gesagt worden ist, daß die für die wirtschaftliche Erschließung des Landes notwendigen Eisenbahnen abgelehnt worden seien, daß da gegen gegen den Wunsch der Finnländer der Bau der Eisenbahnen sich nach der Küste und der schwedischen Grenze richte, so wird hier die Lage der meisten bedeutenderen Städte an der Küste einfach ignoriert. Es ist auch auf die Bahn nach den Quarken hingewiesen worden, wo der bottnische Meerbusen leicht zu überschreiten ist. Wer die Bahnbauten in diesen Gegenden bekämpft, würde also für die Bahnlosigkeit von Nikolaistad (Vasa), einer der größeren finnischen Provinzstädte, ein- treten 3 ). Man kann fragen, wie ein nicht von strategischen Gesichts punkten geleitetes Unternehmen das finnische Bahnnetz gebaut hätte. *) Eine kleine Verlängerung trat übrigens in den Jahren 1877—80 auf der Nikolailinie durch die Umgehungsbahn von Werebje zwischen den Stationen Burga und Torbino ein. Die Länge der Nikolaibahn erhöhte sich dadurch von 605 auf 610 Werst. 2 ) So wenn Graf Berg den Bau der Bahn von Smolensk nach Brest befür wortet (Ischchanian S. 219, Anm. 1). 3 ) Die im Bau begriffene Bahn, die von Wiborg aus quer durch das Groß fürstentum nach Nikolaistad geführt werden soll, wird sicherlich in erster Linie aus strategischen Gründen heraus gebaut, kommt aber auch der ostbottnischen Küste zugute, die bisher nur auf eine einzige, große Umwege machende, eingeleisige Bahn angewiesen war. Die Fahrt nach Nikolaistad und den nördlich gelegenen Küstenplätzen wird durch sie erheblich abgekürzt.

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