Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1028805233

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-44741

Document type:: Monograph

Author:: Dove, Karl http://d-nb.info/gnd/116190957

Title:: Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Place of publication:: Jena

Publisher:: Verlag von Gustav Fischer

Year of publication:: 1914

Scope:: 1 Online-Ressource (51 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: III. Abschnitt. Geographie des Verkehrs

Collection:: Economics Books

24 III. Abschnitt. sonders ist das, wie wdr weiter unten sehen werden, bei denjenigen Verkehrswegen der Fall, die, wie unsere Adhäsionsbahnen, eine starke Abhängigkeit von den Böschungswinkeln des von ihnen durchzogenen Geländes zeigen, also gerade bei den wichtigsten aller heutigen Ver kehrsstraßen. Wir tun daher gut, bei der Behandlung von Fragen des Land verkehrs unser Augenmerk zunächst auf die Hindernisse zu richten, welche jene Verlängerung jener geraden Linie zwischen zwei Punkten zur Folge haben. Denn die Berücksichtigung dieser Hinderungen ist es in erster Linie, die uns den Einfluß des festen Landes auf den Verkehr selbst am deutlichsten erkennen läßt. Die Hindernisse des Verkehrs auf dem Festlande sind keineswegs auf die horizontale und auf die vertikale Ablenkung der geraden Linie zwischen zwei Punkten bis zu der Gestalt der tat sächlich zwischen ihnen bestehenden Verkehrslinie beschränkt. Vielmehr können solche infolge des Vorhandenseins von Sümpfen, weich - gründigem Boden und anderen in der Zusammensetzung des Unter grundes beruhenden Unzuträglichkeiten gegeben sein. Am häufigsten sind sie in den die Verkehrslinien kreuzenden Wasserläufen gegeben. Ist auch in all diesen Fällen die durch solche Flachhindernisse ver ursachte Ablenkung nur gering oder unter Umständen überhaupt nicht vorhanden, so wirken sie in wirtschaftlicher Hinsicht doch gerade so ungünstig wie eine etwaige Verlängerung des Verkehrsweges, denn auch sie verteuern infolge der durch sie verursachten Verteuerung der technischen Verkehrsanlagen den Betrieb bzw. die Kosten des Transports. Beispiel: Wie umständlich die Anlage eines Verkehrsweges durch solche hier als Flachhindernisse bezeichneten Erscheinungen werden kann, zeigt sich namentlich in der Tropenzone, ganz besonders aber in den regenreicheren Teilen dieser Erd gegenden. So betont v. Bockelmann von der von Deli in das Innere von Sumatra führenden Eisenbahn, die im allgemeinen ebenes Gelände durchzieht, daß die beim Bau zu überwindenden technischen Schwierigkeiten vornehmlich im Aufschütten von Dämmen durch die oft unergründlichen Mangrovesümpfe und in der Ueberbrückung nicht weniger Gewässer lagen. Mißt doch die längste Brücke dieser Bahn, die über den Kwala Deli, 380 m, die in 23 Spannungen überwunden werden. Man bedenke auch, daß gerade in den Tropen und besonders in den Monsungebieten der Gegen satz zwischen der trocknen und der nassen Zeit so groß ist, daß selbst kleine Wasserläufe häufig ein sehr ausgedehntes Ueberschwemmungsgebiet besitzen, und daß infolgedessen die Länge der Brücken selbst über Bäche und Flüßchen recht bedeutend ist. Auch bei uns kann die Notwendigkeit, zahlreiche Brücken anzulegen, sogar in der Ebene unbequem werden. So sind selbst im nordostdeutschen Flachlande die westöstlich gerichteten Bahnlinien zur Benutzung zahlreicher Flußübergänge genötigt. Denn während auf der Strecke Berlin—Stettin nur auf je 33,7 km, auf der von Berlin nach Stralsund nur auf je 28 km eine Brücke zu überschreiten ist, ist dies auf der Bahnlinie Stettin—Danzig schon auf je 17,5 km, auf der Linie Stettin—Posen sogar auf je 15,7 km der Fall. Es sind denn auch die in der Ebene sich der geraden Wege richtung entgegenstellenden Hindernisse selten die Ursache stärkerer Abweichungen von der geraden Linie. Wo diese dennoch in größerem Umfange vorhanden sind, da pflegen sie die Folge der Lage der zu berührenden Städte zu sein. Wie außerordentlich günstig ebene Ge staltung des Geländes auf die modernen Verkehrswege, also insonder heit auf die Eisenbahn, wirkt, zeigt sich namentlich in der ober deutschen Tiefebene, die in dieser Hinsicht sogar das norddeutsche Flachland übertrifft. Denn hier, im ostelbischen Eisenbahngebiet,

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