Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1028805233

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-44741

Document type:: Monograph

Author:: Dove, Karl http://d-nb.info/gnd/116190957

Title:: Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Place of publication:: Jena

Publisher:: Verlag von Gustav Fischer

Year of publication:: 1914

Scope:: 1 Online-Ressource (51 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: III. Abschnitt. Geographie des Verkehrs

Collection:: Economics Books

§ 5. Geographische Grundlagen des Landverkehrs. 29 Unter keinen Umständen darf man aber die absolute Höhe allein als die wesentliche Ursache der Schneestörungen betrachten. Die Lage innerhalb der großen Niederschlagszonen, sowie die Exposition, d. h. die Lage zur Sonne, ist hier oft viel maßgebender. Beispiel: Die Grenze des dauernden Schnees liegt z. B. im Inntal bei Inns bruck im März auf der der Sonnemvirkung ausgesetzten Gebirgsseite auf dem nörd lichen Ufer des Stromes um 240 m höher als auf der im Schatten befindlichen Südseite des Tales. Von der Bedeutung der Lage für den Einfluß der Schnee störungen gibt uns aber den besten Begriff der Vergleich zweier Hochgebirgsbahnen in verschiedenen Weltteilen. Am Brenner hat man in den drei Wintermonaten mit einer, in Wasserhöhe ausgedrückten, Niederschlagsmenge von rund 20 cm zu rechnen, was einer sehr reichlichen Schneehöhe entspricht. Dabei liegt der Brennerpaß niedriger als 1400 m. In dem an einer der Pacifikbahnen, fast 1900 m hoch ge legenen Cheyenne am Ostabhang der nordamerikanischen Felsengebirge mit einer der Brennerstraße entsprechenden Wintertemperatur fallen in den gleichen Monaten kaum 3 cm Niederschlag, was einer verhältnismäßig sehr dünnen Schneeschicht ent spricht. Hier bedeutet also die absolute Höhe über dem Meeresspiegel trotz der Winterkälte gar nichts im Vergleich mit der besonderen Lage in einem nieder schlagsarmen Gebirgslande. Ja, man kann mit gutem Grunde aussprechen, daß, wenn die Felsengebirge klimatisch unseren Alpen glichen, von einem winterlichen Verkehr in den mittleren und nördlichen Teilen gar keine Bede sein könnte. Bei der Beurteilung der natürlichen Hindernisse des Verkehrs spielen, wie bereits angedeutet wurde, auch die zum Zweck ihrer Ueberwindung notwendigen Kunstbauten eine Rolle. Sie verteuern, wie ebenfalls schon gesagt wurde, die Anlage einer Verkehrslinie und führen damit zu einer wirtschaftlichen Benachteiligung des Transports von Gütern oder Personen. Unter Umständen ist eine durch größere Anstiege ausgezeichnete Paßlinie als Verkehrsstraße einer niedrigen gegenüber bevorzugt, deren natürlicher Verlauf eine größere Anzahl solcher Bauten notwendig macht. Namentlich Durchbrechungen des Gebirges in Gestalt von Tunnelbohrungen wirken in dieser Richtung recht ungünstig. In dieser Beziehung zeigt auch die Eisenbahn führung trotz größerer Höhe die außerordentlichen natürlichen Vor züge der Brennerlinie vor der über den Gotthard gelegten Bahn. Denn von der Gesamtlänge der eigentlich alpinen Strecke der öster reichischen Linie verlaufen nur etwa 4,4 Proz. unterirdisch, während die Länge aller Tunnelstrecken auf der Gotthardbahn nicht weniger als 41 Proz. der gesamten Streckenlänge beträgt. Sind Aufbau und Bodenbeschaffenheit, wie wir eben gesehen haben, maßgebend für die Verzögerungen des Verkehrs zwischen zwei Punkten, so wirken schließlich mit ihnen zusammen auch Gründe wirtschaftlicher und politischer Natur auf die Ausgestaltung der tat sächlich vorhandenen Bahnnetze der einzelnen Länder. Es ist von vornherein klar, daß diese in Ländern alter Kultur mit zahlreichen, im Laufe der Jahrhunderte zu Bedeutung gelangten Siedelungen einen viel größeren Einfluß auf die Lage der Verkehrslinien gewinnen mußten, als das in jugendlichen Staaten und in wirtschaftlichem Neulande der Fall war. Das jeweils wechselnde Verkehrsbedürfnis verschiedener Gebiete hat in den europäischen Kulturländern auch wohl unter solchen geschichtlich gewordenen Einflüssen zu leiden gehabt. Beispiel: Die wichtige Verbindung Hamburgs mit der Mitte und dem Süden Deutschlands zeigt uns das in ihrem ersten, von Hamburg nach Hannover führenden Teile sehr deutlich. Im Interesse des großen Durchgangsverkehrs hätte hier der Bau einer möglichst geradlinigen Strecke zwischen den beiden Städten gelegen, der durchaus nicht auf Grund natürlicher Hindernisse unterblieben ist. An seiner Stelle

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