Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1028805233

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-44741

Document type:: Monograph

Author:: Dove, Karl http://d-nb.info/gnd/116190957

Title:: Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Place of publication:: Jena

Publisher:: Verlag von Gustav Fischer

Year of publication:: 1914

Scope:: 1 Online-Ressource (51 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: III. Abschnitt. Geographie des Verkehrs

Collection:: Economics Books

Wie die Schiffahrt großer Länder durch den Aufbau in dieser Hinsicht benachteiligt, bezw. begünstigt werden kann, zeigt auch ein Vergleich der schiffbaren Strecken untereinander. Hier bedient man sich zur Beurteilung der geographischen Ein wirkungen auf den Binnenwasserverkehr am besten eines Maßstabes, der das Verhältnis der für Dampfer fahrbaren Strecken zu den überhaupt benutzbaren Wasserstraßen längen wiedergibt. Bei einer Anwendung dieses Vergleichs finden wir z. B., daß von allen für Güterbewegung (einschließlich der Flößerei) geeigneten Binnenwasserstraßen im Jahre 1895 in Oesterreich für Dampfer nur 20 vom Hundert fahrbar waren, während von den Wasserstraßen der ungarischen Hälfte der Doppelmonarchie nicht weniger als 62 vom Hundert der Gesamtlänge für von Maschinen getriebene Fahrzeuge benutzt werden konnten. Hier tritt nun ein sehr wesentlicher Unterschied gegenüber den Verkehrswegen des Festlandes zutage, der in der andersgearteten Be schaffenheit des Mediums der Bewegung beruht. Während wir in denWegen des Festlandes starre Medien erkennen, die von sich aus bei gleichen Lasten nur sich gleich bleibende Beschleunigungen oder Verzögerungen der bewegten Fahrzeuge hervorrufen, wie sie etwa in An oder Abstieg oder in den Kurven gegeben sind, ist es beim Wasser schon nicht mehr möglich, mit sichgleich- bleibenden Aenderungen der Fahrzeit durch das Ge fälle zu rechnen. Je nach dem Wasserstande ist viel mehr die Gefällewirkung auch bei gleichen Lasten und Triebkräften eine verschiedene; damit verliert aber der Verkehr zu Wasser selbst auf den Binnenwasser wegen einen Teil der im Innehalten derTransportdauer beruhenden Zuverlässigkeit, die den Landverkehr vor allen anderen Bewegungsarten auszeichnet. Die Wirkungen des Gefälles zeigen sich aber auch bei geringeren Graden in einer Verzögerung der Bergfahrt, die selbst bei langsamer » fließenden Strömen einen weit größeren Kraftaufwand voraussetzt als die Fahrt in der Talrichtung. Indessen sind die neuzeitigen Dampfer maschinen imstande, ein ziemlich starkes Gefälle zu überwinden, während die heutige Technik die Schiffahrt in die Lage versetzt hat, auch sehr stark abfallende Stromrinnen wie diejenige des Neckar zwischen Mannheim und Heilbronn mit Hilfe eigenartiger Vorrich tungen zu überwinden. Von dem größten Teil der heutigen Ströme in den Kulturländern gilt daher, daß die im orographischen Bau liegenden Hindernisse im Mittel- und Unterlauf leichter überwindbar sind als die im Klima liegenden, die in der Tat die Verkehrsbedeutung einer Reihe von Strömen trotz günstiger Gefälleverhältnisse stark herabzudrücken vermögen. Diese periodisch oder unperiodisch eintretenden Störungen und Hemmungen der Flußschiffahrt sind es, die unsere Aufmerksamkeit I neben dem Geländebau ganz erheblich in Anspruch nehmen. Sie treten in zweierlei Form auf. Einmal sind es die Störungen durch das Eis, bei denen nicht nur der in Mittel- und Westeuropa seltenere völlige Verschluß der Ströme durch Zufrieren, sondern auch die Lahm legung des Verkehrs durch den Eisgang eine große Rolle spielt. Dove, Allgemeine Wirtschaftsgeographie. 3 \ , .*im ' jm

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