Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1028805233

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-44741

Document type:: Monograph

Author:: Dove, Karl http://d-nb.info/gnd/116190957

Title:: Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Place of publication:: Jena

Publisher:: Verlag von Gustav Fischer

Year of publication:: 1914

Scope:: 1 Online-Ressource (51 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: III. Abschnitt. Geographie des Verkehrs

Collection:: Economics Books

36 III. Abschnitt. Gebiet empfängt namentlich im Herbst, aber auch im Spätfrühling reichlichere Regen. Im Sommer aber enthalten seine nördlichen Nebenflüsse immer noch viel Wasser, da sie an der dann noch wirksamen Schneeschmelze im Hochgebirge be teiligt sind. Aehnliches gilt vom Rhein, der als die großartigste Binnenwasserstraße von Mittel- wie von Westeuropa gelten muß. Hier wirkt neben den hohen Regenmengen seines mittleren und unteren Stromgebietes und des Schwarzwaldes neben den dem letzteren entströmenden Frühjahrs wässern ebenfalls die Zugehörigkeit zum Alpen gebiet außerordentlich günstig auf die Wasserführung der wichtigsten Stromstreckeu ein. Es darf keineswegs als Zufall gelten, daß die wichtigsten Rheinhäfen, d. h. diejenigen von Mannheim an abwärts, vom Neckar im Laufe des Frühlings, vom Süden dagegen noch im Laufe des Sommers beträchtliche Wassermassen empfangen, daß man daher in einer Jahreszeit, die in den nur am Mittelgebirge beteiligten Strömen öfters durch Niedrigwasserperioden ausgezeichnet ist, hier mit einer gleich mäßigeren Füllung des Bettes im Mittel- und Ünterlauf rechnen kann. Zu diesen den Verkehr begünstigenden Folgen der geographischen Lage kommt aber bei manchen Flüssen noch ein weiterer Vorzug, dessen sie sich infolge des Besitzes großer Regulatoren des Wasser standes erfreuen. Was man neuerdings vielfach auf künstlichem Wege zu erreichen bestrebt ist, die Verhinderung einer allzu un gleichmäßigen Wasserführung durch Talsperren und ähnliche Anlagen, das leistet die Natur selber in manchen Gebieten mit einer noch weit größeren Sicherheit und Vollendung. Die Seen verschiedener Strom gebiete bilden, soweit sie von den Wasserrinnen durchzogen werden, für diese die wichtigsten Ausgleicher des Wasserstandes im positiven wie im negativen Sinne, d. h. indem sie die von ihnen gespeiste Schiffahrtstraße sowohl gegen allzu niedriges wie allzu hohes Wasser schützen. Beispiel: Für den wichtigsten deutschen Wasserlauf, den Rhein, kommt diese Gunst der Natur zwar nur in seinem Oberlauf in Betracht, hier aber in einem so großen Umfange, daß sie auf das Verhalten der Wasserstände auch im mittleren und unteren Teile des Laufes nicht ohne Einfluß bleiben kann. Von ähnlicher Bedeutung ist ein Teil der Seen im mittleren Norddeutschland, wo sie besonders für den Stand der märkischen Wasserstraßen von nicht zu unterschätzender Wichtig keit sind. An Wasserführung stehen sie weit hinter den größeren Strömen unseres Vaterlandes zurück. Das gilt indessen keineswegs von ihrer Benutzbarkeit. Ver gleichen wir sie einmal mit dem rheinischen Schiffahrtsgebiet, das insgesamt 2800 km befahrbarer Strecken umfaßt, während dies für den Handel Berlins geradezu un entbehrliche System von schiffbaren Verkehrswegen 1340 km lang ist. Dann ent fallen auf die Schiffswege unserer größten Stromlandschaft solche mit einer auf Mittelwasser bezogenen Fahrwassertiefe von weniger als 1 m 9,1 vom Hundert, auf das System der märkischen Wasserwege dagegen nur 3,6 vom Hundert der Gesamt länge, während sich beide in den Mittelwassertiefen von 1 bis 1,5 m trotz der viel größeren Wasserförderung im Rheingebiet dem prozentualen Verhältnisse nach bei nahe gleichen. Ja, auf die für die gewöhnlichen Schiffsgrößen schon sehr günstigen Mittelwassertiefen von 1,5 bis 2 m kommen im Gebiet der Rheinschiffahrt kaum 32 vom Hundert der Gesamtlänge, in demjenigen der märkischen Flüsse und Kanäle dagegen mehr als 48. Es ist auch keine Frage, daß die ziemlich ungünstigen Tiefen verhältnisse der französischen Wasserstraßen, ihre mäßigen Wasser stände und deren Wechsel mit als Folge des Fehlens jener natürlichen Regulatoren anzusehen sind, die in Deutschland eine so große Rolle bei vielen Schiffahrtslinien spielen. Umgekehrt würde ein Strom wie der Nil während eines großen Teiles des Jahres so niedrig stehen, daß er für die Schiffahrt ganz ausscheiden müßte, wenn er nicht von den Wassermassen der großen Seen in Hochafrika auf einer nicht allzu ungünstigen Minimalwasserhöhe gehalten würde. Hier berühren sich schließlich die Grundlagen des Verkehrs auf das engste mit

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