Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1028805233

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-44741

Document type:: Monograph

Author:: Dove, Karl http://d-nb.info/gnd/116190957

Title:: Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Place of publication:: Jena

Publisher:: Verlag von Gustav Fischer

Year of publication:: 1914

Scope:: 1 Online-Ressource (51 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: III. Abschnitt. Geographie des Verkehrs

Collection:: Economics Books

50 III. Abschnitt. In einer anderen Beziehung ist dagegen auch der Postverkehr rein geographisch zu erfassen, da nämlich, wo es sich um die Größe des den einzelnen Postanstalten zugewiesenen Versorgungsgebietes handelt. Hier spielt in der Tat der Raum eine sehr wesentliche Rolle, und hier ist die Natur des Landes und die Art der Besiedelung, also die zwei Elemente der Landeskunde, wieder maßgebend für den Stand des postalischen Wesens. Hier ergeben sich ähnliche Bilder der räumlichen Einflüsse auf das Wirtschaftsleben des Menschen, wie wir sie in dem Vergleich heimischer Eisenbahnen mit solchen fremder, namentlich außereuropäischer Länder kennen lernen. Beispiel: So beträgt die auf jedes einzelne Postamt bzw. auf jede Postanstalt entfallende Versorgungsfläche in dem vorwiegend städtisch besiedelten Großbritannien rund 13 qkm, in dem gemischt besiedelten Deutschland etwa 10,7 qkm. Hier tritt der Einfluß der Siedelungsart recht deutlich zutage, denn der Vergleich beider gleich hoch kultivierten Länder zeigt, wie das Bedürfnis nach Postanstalten sich mit der stärkeren Zusammendrängung in größeren Ortschaften verringert. Anderer seits zeigt der Vergleich beider Gebiete mit außereuropäischen Ländern, mit welchen Schwierigkeiten die Versorgung eines fremden, der europäischen Kultur erst sich erschließenden Landes für die Post schon aus rein räumlichen Gründen verbunden ist. Zählt doch selbst ein an Bildung und Kultur für außereuropäische Verhältnisse keineswegs rückständiges, noch dazu dicht bevölkertes Land wie das britische Indien erst auf rund 234 qkm eine Postanstalt. Ganz anders noch afrikanische und andere Gebiete jüngster Kultur, wo wir selbst in dem bereits stärker mit Weißen besiedelten Schutzgebiete von Deutsch-Südwestafrika im Jahre 1912 weit mehr als 12200 qkm, also etwa so viel wie die Fläche von ganz Thüringen einschließlich des Erfurter Gebiets, als Versorgungsfläche jeder einzelnen Postanstalt feststellen müssen, während die entsprechende Größe in Deutsch-Ostafrika sogar mehr als 21 600 qkm, erheblich mehr als die Fläche des Königreichs Württemberg, beträgt. Schließlich kann man sich zur Beurteilung des Postverkehrs auch eines ähnlichen Maßstabes bedienen, wie ihn der namentlich auf Land- und Schiffsverkehr Anwendung findende der Isochronen darstellt. Die Dauer der postalischen Benachrichtigung zwischen zwei Punkten bildet in einer so sehr auf das Geschäftsleben angewiesenen Periode eine Frage von keineswegs untergeordneter Wichtigkeit. § 11. Der Lokalverkehr. Der Lokalverkehr bildet eigentlich kein Gebiet der geographischen Untersuchung. Denn zur Not kann man ihn sich überall da ausge schaltet oder auf ein Minimum des tatsächlich bestehenden Verkehrs beschränkt denken, wo die Entfernungen zwischen zwei Punkten lediglich der Zeitersparnis oder der Bequemlichkeit halber in Ge fährten verschiedener Art zurückgelegt werden. Auch wird in der Einheitssiedelung, d. h. der einzelnen Stadtgemeinde, in vielen Fällen die Bodengestalt innerhalb des bebauten Geländes ohne besonderen Einfluß auf den innerstädtischen Verkehr sein. Ausnahmen, die auch hier nicht ganz so selten sind, können freilich das Bild des großen Ver kehrs und seiner Bedürfnisse in verkleinertem Maßstabe widerspiegeln. Wo eine bergige Landschaft sehr starke Abweichungen von der geraden Linie zwischen zwei Stadtteilen nötig macht, wie wir dies in Jena oder in Freiburg i. B. beobachten können, oder wo die Lage im engen Tale die zunehmende Siedelung einseitig in die Länge wachsen läßt, wie in Heidelberg, kann selbst in mittelgroßen Städten schon frühe die Entwicklung künstlicher Verkehrsmittel in unmittelbarer Abhängigkeit vom topographischen Bau ihres Geländes verursacht

Access restriction

Copyright

fullscreen: Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Monograph

Chapter

Table of contents

Download

Monograph

Chapter

This page

Image fragment

Citation links

Citation recommendation