Die deutsche Wirtschaft

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1689946490

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-101093

Document type:: Monograph

Title:: Die deutsche Wirtschaft

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Hobbing

Year of publication:: 1926

Scope:: 528 Seiten; Illustrationen

Digitisation:: 2020

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 23. Deutsche Wasserstraßenpolitik

Collection:: Economics Books

Deutsche Wasserstraßenpolitik, 339 neuen westlichen Wasserstraßen Abmessungen für 600-t-Schiffe, für die östlichen solche für 400-t-Schiffe vorsah. Größere Abmessungen hätten auch zur Deckung der Kosten Schiffahrtabgaben in einer Höhe erfordert, die vielleicht die Verkehrsentfaltung beinträchtigt hätten. Für das östliche Wasserstraßennetz brachte das Gesetz die Ver- besserung der Oder-Weichsel-Wasserstraße, der oberen Oder, dabei insbesondere den Aufstau der Oder von der Neißemündung bis Breslau, neue Bauten an der unteren Havel und der oberen Spree und ferner einen neuen Großschiffahrtsweg Berlin—Stettin, den Hohenzollern- kanal. Für Nordwestdeutschland wurde der Bau des Rhein-Weser- Kanals und seine Fortsetzung bis Hannover beschlossen, der den Dort- mund-Ems-Kanal mit der Weser und zugleich durch den Rhein-Herne- Kanal mit dem Rhein verbindet. Zur noch weiteren Erschließung des Ruhrgebietes wurde der Bau eines Lippe-Seitenkanals von Wesel nach Hamm und Lippstadt vorgesehen. Die Verbindung zwischen den west- lichen und den östlichen Wasserstraßen, die Kanalstrecke von Hannover zur Elbe, die als wichtigstes Glied der deutschen Wasserstraßen den gesamten Schiffahrtsverkehr im besonderen Maße befruchtet haben würde, mußte jedoch, obgleich die Regierung jahrelang um sie gekämpft hatte, von der Wasserstraßenvorlage abgesetzt werden. Der Wider- stand der Konservativen im Preußischen Landtag, der teils aus politischen Erwägungen entsprang, teils aus Befürchtungen, die Wasser- straßen würden den Absatz der Landwirtschaft gefährden, hatte den „Mittelland-Kanal“ zu Falle gebracht. Die so beschlossenen Kanäle konnten bis zu Beginn des Welt- krieges zumeist dem Verkehr übergeben werden und haben während des Krieges, als die deutschen Eisenbahnen durch die militärischen Auf- gaben überlastet wurden, wesentlich dazu beigetragen, daß die deutschen Wasserstraßen den an sie herantretenden dringenden Anforderungen des Güterverkehrs gerecht werden konnten. Durch die Erfahrungen im Kriege ist aber auch erkannt worden, welch Fehler dadurch begangen wurde, daß der Mittelland-Kanal ein Torso geblieben war; und noch während des Krieges wurde der Plan wieder auf- genommen, ihn durch die Verbindung zwischen Hannover und der Elbe zu vollenden, und die Durchführung wurde bald nach dem Kriege trotz der ungünstigen Lage vom Reich beschlossen, und zwar für die Befahrung von Schiffen bis zu 1000 t, Den Bestrebungen, die nach dem Kriege in weiten Kreisen der Bevölkerung dahin gingen, durch Schaffung weiterer Wasserstraßen die deutsche Volkswirtschaft zu fördern, konnte das Reich infolge der immer ungünstiger werdenden Finanzlage nur in geringem Maße entgegenkommen; so wird zur Zeit noch der Lippe-Seitenkanal seiner Vollendung entgegengeführt; mit dem Bau des 09%

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