Die deutsche Wirtschaft

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1689946490

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-101093

Document type:: Monograph

Title:: Die deutsche Wirtschaft

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Hobbing

Year of publication:: 1926

Scope:: 528 Seiten; Illustrationen

Digitisation:: 2020

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 23. Deutsche Wasserstraßenpolitik

Collection:: Economics Books

352 Regierungsrat Dr. Werner Teubert: der Gesamtfracht bei Benutzung des Wasserwegs erheblich verringert. Der Wettbewerb der Wasserstraßen wird sodann dadurch erschwert, daß für die Massengüter, die in erster Linie für die Schiffahrt in Be- tracht kommen, auf den Eisenbahnen meist die niedrigsten Tarifsätze gelten, die oft auch gerade aus Wettbewerbsgründen eingeführt wurden. Es ist daher eine der Hauptaufgaben der gesamten Verkehrspolitik, durch Tariftmaßnahmen dahin zu wirken, daß Eisenbahn und Wasser- straße jeweils der Güterverkehr zufällt, der von jedem Verkehrsmittel am billigsten befördert werden kann, und daß diese sich gegenseitig so ergänzen, daß die Güterbeförderung des Landes insgesamt sich am billigsten vollzieht. Dies konnte vor dem Kriege in Deutschland nicht erreicht werden, da der privaten Schiffahrt der Staatsbetrieb der Eisenbahn gegenüberstand, der bestrebt war, möglichst viel Verkehr an sich zu ziehen, und der namentlich bei dem ausgedehnten Eisenbahnetz auch in der Lage war, im Wettbewerb gegen andere Verkehrsmittel durch die niedrigsten Ausnahmetarife ihren Verkehr zu erhöhen und durch hohe Tarife für andere Strecken oder Güterarten, wo kein Wettbewerb bestand, zu verhüten, daß die Gesamteinnahme zurückging. So war die deutsche Eisenbahntarifpolitik der Entwicklung der Binnenschiffahrt hinderlich; denn während z. B. billige Seehäfenaus- nahmetarife den Wasserstraßen gerade den für sie nach Verkehrs- richtung und Güterarten günstigsten Verkehr entzogen, wurde anderer- seits der Wunsch der Schiffahrt, durch entsprechende Eisenbahntarife zu den Binnenhäfen das Zusammenarbeiten dieser beiden Verkehrs- mittel zu fördern, nur in wenigen Fällen erfüllt. Einen wesentlichen Fortschritt zugunsten der Wasserstraßen erhoffte man durch Schaffung des Reichsverkehrsministeriums, in dem nun von einer Stelle aus der gesamte Verkehr geleitet werden sollte. Diese Hoffnung erfüllte sich jedoch nicht, denn die Nachkriegszeit brachte mit dem fortschreitenden Währungsverfall, dem sich die Eisenbahntarife nur langsam anpaßten, für die Wasserstraßen einen weit stärkeren Verkehrsrückgang als für die Eisenbahn; dieser wurde dadurch noch verschärft, daß die Reichs- bahn bei der neuen Tarifbildung zu Staffeltarifen überging, die für Massengüter und große Entfernungen, also gerade für den Verkehr, der sonst der Schiffahrt zufiel, so niedrige Frachtsätze vorsahen, daß viel- fach der Wasserweg nicht mehr in Betracht kam. Wenn auch bei den oben aufgeführten Strecken das Verhältnis zwischen Eisenbahn- und Wasserfracht im Jahre 1924 wieder dem vor dem Kriege nahekam, so galt dies doch nur für wenige Fälle; überall dort, wo eine Eisenbahn- anschlußfracht hinzutritt, ergeben sich für den Wasserweg ungünstigere Verhältnisse als vor dem Kriege, Eine gewisse Förderung der Schiffahrt

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