Die deutsche Wirtschaft

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1689946490

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-101093

Document type:: Monograph

Title:: Die deutsche Wirtschaft

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Hobbing

Year of publication:: 1926

Scope:: 528 Seiten; Illustrationen

Digitisation:: 2020

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 23. Deutsche Wasserstraßenpolitik

Collection:: Economics Books

360 Regierungsrat Dr. Werner Teubert: förderung von Steinen und Erden, Holz und, von wertvollen Gütern, Getreide und Zucker ein, für die der Wasserweg im Verkehr mit den Seehäfen besondere Vorteile bietet, Aber auch für hochwertige Güter selbst in geringeren Mengen bot der Wasserweg vielfach Vorteile, be- sonders in den letzten Jahren, seitdem nach dem neuen Reichsbahn- tarif die hochwertigen Güter sehr hohe Eisenbahnfrachten bezahlen müssen, Daher konnten die Güterdampfer, die namentlich wertvollere Güter befördern, in mehreren Verkehrsrichtungen sogar einen größeren Verkehr als vor dem Kriege annehmen. Immerhin wurden auch im Jahre 1922 nur etwa 3 % aller auf deutschen Binnenwasserstraßen bewegten Güter durch Schiffe mit eigener Triebkraft befördert. Der Floßverkehr ist nicht nur gegenüber der Vorkriegszeit, sondern auch in den Jahren 1920—10923 weiter zurückgegangen. Die deutschen Binnenwasserstraßen wurden im Jahre 1922 auf einer Länge von etwa 11000 km von Schiffen oder Flößen befahren, und es wurden im Güterverkehr etwa 13,5 Milliarden Tonnenkilometer geleistet, d. h, über 50% mehr als 1921, jedoch nur 63% des Jahres 1913. Von diesen tonnenkilometrischen Leistungen entfiel 1913 nur ein Sechstel, 1922 aber, namentlich infolge der Schiffsabtretung an Frank- reich und die Tschechoslowakei, fast ein Viertel auf ausländische Schiffe, Die durchschnittliche Verkehrsbelastung aller befahrenen Wasserstraßen im Jahre 1922 betrug 1,2 Millionen Tonnen, sie steigerte sich auf dem Rhein jedoch im Durchschnitt fast um das Zehnfache; bei Emmerich erreichte der Rhein sogar eine Verkehrsdichte von 20,5 Mil- lionen Tonnen. Im Jahre 1922 betrug die mittlere Beförderungsweite auf deutschen Wasserstraßen 229 km; rechnet man dazu die Strecken, die im Verkehr mit Deutschland auf den angrenzenden Wasserstraßen des Auslands zurückgelegt wurden, sogar 288 km. Demgegenüber betrug im Jahre 1922 die mittlere Beförderungsweite auf der Reichs- bahn 168 km gegenüber nur 120 km im Jahre 1913. Diese Zunahme ist zum großen Teil auf die Einführung der Staffeltarife und die durch sie bedingte Abwanderung des Verkehrs vom Wasserweg zur Eisen- bahn zurückzuführen. Während das Reichsbahnnetz, das etwa die fünffache Ausdehnung des deutschen Wasserstraßennetzes besitzt, im Jahre 1922 durchschnittlich die gleiche Verkehrsdichte aufwies wie die Wasserstraßen, war im Jahre 1913 noch die mittlere Verkehrsbelastung der Wasserstraßen um fast 50% höher als die der Eisenbahn; im Jahre 1913 entfiel auf die Binnenschiffahrt ein Viertel, im Jahre 1922 nur noch ein Sechstel der gesamten Verkehrsleistungen zu Bahn und zu Wasser, Welche Bedeutung der deutschen Binnenschiffahrt trotz ihres durch den Krieg verminderten Umfangs noch zukommt, erhellt auch aus

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