Wert und Kapitalprofit

Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1690628162

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-102656

Document type:: Monograph

Author:: Oppenheimer, Franz http://d-nb.info/gnd/118641417

Title:: Wert und Kapitalprofit

Edition:: 3., völlig neu bearb. Aufl.

Place of publication:: Jena

Publisher:: Fischer

Year of publication:: 1926

Scope:: IV, 79 S.

Digitisation:: 2020

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: IV. Antikritische Nachlese

Collection:: Economics Books

629 Das Deplacement der Schiffe. Ist das Deplacement eines Schiffes nach seinem Verwendungszweck dem Gesamt wert nach festgelegt, so ist die nächste Aufgabe des Konstrukteurs die Hauptdimension, Länge zwischen den Perpendikeln, größte Breite in der Wasserlinie und Konstruktions tiefgang sowie die Werte der einzelnen Formkoeffizienten zu bestimmen. Die Perpendikel des Schiffes gehen bei eisernen Schiffen durch den Schnittpunkt von Vorkante Hinter- bezw. Rudersteven und Hinterkante Vorsteven mit der Konstruktions- Wasserlinie, bei Holzschiffen durch die entsprechenden Schnittpunkte der Außenkante Sponung an den Steven, d. h. der Naht der Außenhautbeplankung am Steven, mit der Konstruktionswasserlinie. Die Länge zwischen den Perpendikeln ist zum Teil abhängig von der vorgeschriebenen Schiffsgeschwindigkeit, da sie den Schiffswiderstand in erheb lichem Maße beeinflußt. Nach Froude macht man die günstigste Länge des Vorschiffs ---- 0,1714 Y 2 , die des Hinterschiffs L 2 = 0,1144 V 2 , worin Y die Geschwindigkeit des Schiffes in Seemeilen angibt, desgleichen bildet das Verhältnis der Schiffslänge zur Schiffsbreite — L : B — einen wichtigen Faktor mit Bezug auf Stabilität und Dreh vermögen des Schiffes. Der Wert von L: B schwankt für die einzelnen Schiffstypen von 2 bis 12 (f. Tabelle). Schiffsklasse L: B T:B ö a ß Segelschiffe, ältere ... 3,76—4,5 0,88—0,47 0,65 0,80 0,93 Segeljachten (Kieljachten) . . 6—8 0,8 0,3—0,42 0,72 0,45—0,5 Segelschiffe, neue 5—6,8 0,49—0,53 0,66 0,8 0,91 Schleppdampfer .... 4-6 0,3—0,4 0,5—0,6 0,65—0,75 0,75 Fifchdämpfer 4—5 0,48 0,45 0,75 0,75 Frachtdampfer. 5—8 0,45- 0, f 4 0,65—0,73 0,73 0,9—0,96 Schnelldampfer . ... 8—10 0,40—0,55 0 58—0,63 0,73 0,89—0,93 Flußraddampser .... 2—15 0,11—0,14 0,6—0,85 0,77—0,87 0,92—0,99 Torpedoboote .... 7- 9 0,22 0,42 0,6 0,73 Avisos 7—10 0,35—0,4 0,45—0,5 0,61—0,69 0,75—0,83 Kreuzer 6—7 0,35—0,44 0,48—0,55 0,68—0,75 0,8—0,89 Panzerdeckschiffe . ... 6—7,5 0,41—0,44 0,48—0,5 0,67 0,85 Panzerschiffe 4—5,5 0,3—0,4 0,55—0,7 0,71—0,76 0,81—0,87 Die Schiffsbreite wird bei eisernen Schiffen auf Außenkante Spanten, bei Holz- schiffen auf Außenkante Planken in der Konstruktionswasserlinie gemessen. Ihre Größe ist in der Hauptsache durch die Stabilität des Schiffes bedingt und weiter durch das Ver hältnis L:B sowie durch das Verhältnis des Konstruktionstiefgangs zur Breite — 1: B — festgelegt. Letzteres schwankt zwischen den Grenzen 0,25 bis 0,54. Zu großes T: B hat ungenügende Stabilität zur Folge, zu kleines T:B begünstigt bei Segelschiffen das Abtreiben und verursacht bei Schraubenschiffen ungünstige Lage des Propellers. Der Konstruktionstiefgang reicht von der Konstruktionswasserlinie bis Unterkante Spant bezw. Außenkante Sponung am Kiel. Aus den Hauptdimensionen L, B und T ergibt sich nun das Deplacement des Schiffes als ein Bruchteil des aus diesen Hauptdimensionen gebildeten Parallelepipeds. Der Koeffizient, welcher dieses Verhältnis angibt, heißt Deplacementkoeffizient und wird mit 8 bezeichnet. Es ist alsdann Deplacement --- L. B. T. 8. 8 schwankt von 0,3 bis 0,85, die untere Grenze findet man bei Jachten und kleinen Fahrzeugen, die obere bei Flußschiffen und flach gehenden Panzerschiffen (siehe Tabelle). Mit dem Deplacements koeffizienten stehen in engem Zusammenhang der Völligkeitskoeffizient der Kon struktionswasserlinie <x, welcher das Verhältnis des Wasserlinienareals zum umschriebenen Rechteck — L X B — angibt, sowie derjenige des Hauptspants ß, welcher das Ver hältnis des Hauptspantsareals zum umschriebenen Rechteck — B X T — festsetzt, a variiert von 0,6 bis 0,8 und ist in der Hauptsache mit abhängig vom Verhältnis L: B. Die Schärfe der Wasserlinie wird einesteils durch die Stabilität, anderenteils durch den Schiffswiderstand bedingt, ß schwankt zwischen 0,5 bis 0,9 und gibt in der Hauptsache den Charakter für die Spantformen. Nur im Vor- und Hinterschiff sind dieselben mit abhängig von den Umrißlinien der Steven und den besonderen Bug- und Heckformen. Hier ist die Erfahrung und der Geschmack des Konstrukteurs allein maßgebend. Zwischen

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