Theoretische Sozialökonomie

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1741838835

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-116716

Document type:: Monograph

Author:: Cassel, Gustav http://d-nb.info/gnd/118519492

Title:: Theoretische Sozialökonomie

Edition:: 4., verb. und wesentl. erw. Aufl.

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Deichert

Year of publication:: 1927

Scope:: XIII, 649 S.; graph. Darst.

Digitisation:: 2020

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Viertes Buch. Theorie der Konjunkturbewegungen

Collection:: Economics Books

5 64. Die Hauptzweige der Produktion in den Konjunkturen. A 1891 76 1901 6,6 1892 3,6 1902 8.8 1893 10,8 1903 6 1894 7,9 1904 133 1895 3,5 1905 9,7 1896 5,9 1906 10,3 1897 2,9 1907 10,9 1898 23 1908 57 1899 4,8 1909 8,7 1900 8,6 1910 9,4 Es ist hierbei zu beachten, daß die Jahreszahlen diejenigen Jahre bezeichnen, die mit dem 30. Juni des angegebenen Jahres enden. Es zeigt sich dann, daß die drei Aufgangsperioden, die mit den Krisen von 1893, 1903 und 1907 enden, durch eine starke Erhöhung der jähr- lich neugebauten Geleislänge ausgezeichnet sind, während die: auf die Krisen folgenden Niedergangsperioden sich ebenso deutlich in ent- gegengesetzter Richtung auszeichnen. In dem von unserer Statistik umfaßten Zeitraum hat die Länge der ersten Geleise schon mehrfach die Hälfte der Gesamtlänge unterschritten, so daß die Extra- und Bahn- hofsgeleise die ersten Geleise an Bedeutung sogar übertroffen haben. So z. B. betrug die Länge der ersten Geleise, die im Jahre 1907 neu hinzukamen, nur 5,1 Tausend Miles, während 5,8 Tausend Miles auf die übrigen Geleise fielen. Dies zeigt, daß eine Statistik, die nur die Länge der neugebauten ersten Geleise berücksichtigt, ungenügend ist für die Beurteilung der Einwirkung der Koönjunkturen auf den Eisen- bahnbau. Der neue Charakter des Eisenbahnbaus tritt aber nicht nur in dem ausgedehnten Bedarf von Extrageleisen hervor, sondern auch in dem umfassenden Umbau des alten Bahnkörpers, wobei die Profilierung der Bahn verbessert wird, scharfe Kurven vermieden werden, die Holz- konstruktionen der Brücken und Viadukte durch Stahlkonstruktionen ersetzt werden. Allein die jährlich umgebauten Brücken und Viadukte müssen für die größeren Bahnsysteme schon in Miles gerechnet werden. Alle diese Arbeiten werden offenbar vom großen Aufschwung des Verkehrs notwendig gemacht. Sie haben deshalb einen weit weniger spekulativen Charakter als die Eisenbahnbauten der früheren Zeiten, die ja hauptsächlich den Zweck verfolgten, möglichst schnell große neue Landgebiete der Kultur zu eröffnen. Es scheint gerechtfertigt, anzu- nehmen, daß die Veränderung im Charakter des Eisenbahnbaus, die hier- nach stattgefunden hat, den Einfluß der Konjunkturen auf die hier in Frage stehenden Gebiete der Produktion allmählich-etwas ab- schwächen wird, In einem Lande, wie England, ist der Eisenbahnbau heutzutage +85 31+*

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