Theoretische Sozialökonomie

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1741838835

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-116716

Document type:: Monograph

Author:: Cassel, Gustav http://d-nb.info/gnd/118519492

Title:: Theoretische Sozialökonomie

Edition:: 4., verb. und wesentl. erw. Aufl.

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Deichert

Year of publication:: 1927

Scope:: XIII, 649 S.; graph. Darst.

Digitisation:: 2020

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Viertes Buch. Theorie der Konjunkturbewegungen

Collection:: Economics Books

$ 69. Veränderungen in Menge und Effektivität der Produktionsmittel. 517 Umfange, betrieben. Auch die Ausrüstung der Eisenbahnen zur Er- höhung ihrer Transportfähigkeit wird in den Depressionsperioden fortgesetzt, wie man in den Vereinigten Staaten mit ihrem Privatbahn- system und ihren stark wechselnden Konjunkturen am besten be- obachten kann?). Die jährliche Vermehrung der Länge von Bahn- hofsgeleisen, die im Jahre 1892/1893 2644 Miles betragen hatte, sank im Depressionsjahre 1894/1895 bis auf 1240 Miles. Es ist dies gewiß eine bedeutende Verminderung, aber es zeigt sich doch, daß der Aus- bau der Bahnhöfe während der ganzen Depressionsperiode in beträcht- lichem Maße fortgesetzt worden ist. Im Hochkonjunkturjahre 1903/1904 erreichte der Neubau von Bahnhofsgeleisen die Ziffer 4932 Miles. Die Ziffer wurde im nachfolgenden Depressionsjahre nur auf 3450 Miles herabgesetzt. Auch der Bau von zweiten, dritten und vierten Ge- leisen wird in den Depressionsperioden fortgesetzt, erreichte z. B. für das zweite Geleis im Jahre 1905/1906 ein Minimum von 880 Miles, während das nächste Jahr eine Baulänge von 1485 Miles aufwies. Es findet also eine auch in den Depressionsperioden nie aufhörende Arbeit für gesteigerte Transportfähigkeit des Bahnkörpers statt. Dasselbe können wir hinsichtlich des rollenden Materials beobachten. Die Zahl der Güterwagen ist im Jahre 1903/1904 von rund 1654000 um rund 38000, im Jahre 1904/1905 weiter um 39000 vermehrt worden. Gleichzeitig ist die durchschnittliche Tragfähigkeit von 29 auf 30 und 31 Tons gestiegen. Dies zeigt, daß ein Ausmustern von alten Güterwagen in bedeutendem Umfange stattgefunden, und daß die Zahl der neugebauten Güterwagen die angeführten Zahlen wesentlich übertroffen haben muß. Die Vermehrung der Wagenzahl in der De- pressionsperiode ist wohl klein im Verhältnis zur enormen Vermehrung in der folgenden Hochkonjunktur, wo sie 107000 und 153000 in den Jahren 1905/1906 resp. 1906/1907 ausmachte, zeigt jedoch, daß die Depressionsperiode auch in dieser Hinsicht zur Erhöhung der Trans- portfähigkeit der Eisenbahnen nicht unwesentlich beigetragen hat. Was wir hier für die Eisenbahnen zahlenmäßig festgestellt haben, gilt für das ganze Gebiet der volkswirtschaftlichen Produktion. Am Ende der Depression steht die Volkswirtschaft wesentlich besser mit dauerhaften materiellen Produktionsmitteln ausgerüstet da, als am Anfang, und ist also für die kommende neue Hochkonjunktur gut vor- bereitet. Diese Ausrüstung der Volkswirtschaft mit dauerhaften Pro- duktionsmitteln erleichtert die gesteigerte Produktion in der Hoch- konjunktur, aber ist lange nicht genügend für die außerordentlichen Ansprüche der Hochkonjunktur. Den weitaus größten Teil der neuen Produktionsmittel, welche die Hochkonjunktur braucht, muß sie selbst produzieren. Deshalb steigt auch, wie wir gesehen haben, die Produktion von festem Kapital in der Hochkenjunktur, Erst diese bedeutende 1) Statistical Abstract of the United States.

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