Theoretische Sozialökonomie

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1741838835

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-116716

Document type:: Monograph

Author:: Cassel, Gustav http://d-nb.info/gnd/118519492

Title:: Theoretische Sozialökonomie

Edition:: 4., verb. und wesentl. erw. Aufl.

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Deichert

Year of publication:: 1927

Scope:: XIII, 649 S.; graph. Darst.

Digitisation:: 2020

Collection:: Economics Books

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578 Fünfter Teil. Verkehr. IV. Binnen- und Seeschiffahrt. das Arbeitsfeld vor dem Beschauer entrollen. Die Hamburg-Amerika Linie betätigt sich auf allen Gebieten des Seetransports: sie pflegt den vornehmen Kajüts- wie den massenhaften Auswandererverkehr, sie ist die einzige Reederei, die aus der Seetouristik ein Spezialgebiet ihres Erwerbs gemacht hat (wie sie denn auch die eigentliche Ent deckerin und Bahnbrecherin auf diesem ganz modernen Verkehrsgebiete ist); sie stellt ihre Schiffe einem ausgedehnten Post- und Güterverkehr zur Verfügung: sie hat oft mals Gelegenheit gehabt, umfangreiche militärische Transporte an Truppen, Pferden, Maultieren und Kriegsmaterialien auszuführen. Im Jahre 1911 sind unter der Hapag-Flagge 365 393 Personen über die Weltmeere gefahren und 7 286 600 ebm Güter mit Hilfe ihrer Dampfer zwischen den Erdteilen ausgetauscht worden. Die Einnahmen, die der Gesellschaft aus diesen Transporten und ihrem laufenden Betriebe im gleichen Jahre zugeflossen sind, summierten sich auf 43 799 000 Jl Reingewinn, wovon 11250 000 Jl als 9 %ige Dividende an die Aktionäre des Unternehmens aus geschüttet werden konnten. Um den viel bewunderten Aufstieg der Hamburg-Amerika Linie in den letzten 25 Jahren zu begreifen, muß man vor allen Dingen den Vorsitzenden der Direktion, AlbertBallin, und seine hauptsächlichsten Mitarbeiter in ihren Schiffahrts- und wirtfchaftspolitifchen Taten und Plänen, in ihren persönlichen Eigenschaften und kauf männischen Fähigkeiten kennen. Die allgemeinen politischen Zustände, die Handels und Verkehrsverhältnisse dieser Periode, die Fortschritte des englischen und deutschen Schiffbaues sind die wichtigsten Bausteine, aus denen ein kluger und kühner Geist die Erfolge der Gesellschaft türmen konnte. Schiffbau, Schiffahrt, Handel und Verkehr haben einander nie inniger befruchtet als in dieser Zeit, wo die deutsche Schiffbau kunst ihre weltbekannten Meisterwerke schuf, der Warenhandel zwischen Hamburg und Übersee auf mehr als das Doppelte seines gewaltigen Wertes*) stieg, der Passagier verkehr den einst gefürchteten Seeweg zu einer Straße des Vergnügens umgewandelt sah und die Hamburg-Amerika Linie alle drei gleichermaßen anregte und für sich nutzbar machte. Dabei vergrößerte die Gesellschaft den Umfang ihrer Leistungen nicht einfach nach dem Verhältnis des wachsenden allgemeinen Güter- und Passagierver kehrs, sondern sie zog mit erstaunlicher Energie und mit ausgezeichnetem Glück einen immer größeren Prozentsatz dieser Güter- und Menschenbeförderung an sich. Die geistigen Mächte, die eine solche Entwicklung auf dem Felde internationalen Wettbewerbs herbeizuführen vermochten, sind vor allem eine bahnbrechende Schaffens freudigkeit, die jeden Augenblick nachdrücklich zu handeln, gegebene, auch unerwartete und vielleicht unerfreuliche Situationen blitzschnell auszunützen vermag, eine klar- und weitblickende Organisationsfähigkeit, die wechselnden und vielseitigen Bedürfnissen entgegenkommt und nirgends pedantisch versteinert, eine überlegene und solide Ge schäftsklugheit, die auch ihre Grenzen klar erkennt und sich nach keiner Seite hin Blößen gibt. So viel wesentlich Neues wie unter Ballins Leitung wissen die Jahres berichte keiner vorhergehenden Periode zu erzählen. Die Schiffsneubauten eines einzelnen Jahres sind von dieser Zeit an oft und öfter größer als die gesamte in Fahrt befindliche Flotte in den achtziger Jahren. Jedes Jahr bringt neue Entwick lungsprobleme, neue fertige Taten, neben wachsenden regulären Einnahmen größere oder kleinere Extragewinne. Und wenn sich im Laufe der 25 Jahre selbstverständlich auch nicht jede neue Linie ohne weiteres rentierte, nicht jede Absicht glänzende Erfolge zeitigte, nicht jeder Plan nach seiner ursprünglichen Richtung fortgeführt werden konnte; wenn auch böse Schicksalsschläge, wie das Cholerajahr von 1892 und die Jahre ihrer Nachwirkungen, Tiefstand der Frachtsätze auf wichtigen Routen, allge- *) Ein- und Ausfuhr seewärts über Hamburg bewerteten sich im Jahre 1910 zusammen auf 6939 Millionen Jl.

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