Valuation, depreciation and the rate base

Die private Volksunfallversicherung in Deutschland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 174667931X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-119897

Document type:: Monograph

Author:: Grunsky, Carl Ewald http://d-nb.info/gnd/10180959X

Title:: Valuation, depreciation and the rate base

Edition:: 2. ed., revised and extended

Place of publication:: New York

Publisher:: Wiley

Year of publication:: 1927

Scope:: X, 500 Seiten

Digitisation:: 2021

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Chapter XVII. Supplement to valuation, depreciation and the rate-base

Collection:: Economics Books

159 Nach Briefzahl Durchschn. Transit satz für 1 kg M Summe der Tran sit- gobühren M Portoei bei 20 Pf. M n nah me bei 10 Pf. M Italien 5 316 000 1,20 66 757 1 063 200 531 600 England 16 755 000 1,20 273 441 3 351 000 1 675 500 Portugal ...... 655 000 2,40 21 314 130 600 65 300 Argentinien 605 000 9,40 77 343 121 000 60 500 Britisoh-Südafrika . . 356 000 8,80 42 600 71 200 35 600 Japan 201 000 10,40 28 423 40 200 20 100 Die höhere Reineinnahme des transitfreien Verkehrs mit den Nachbarländern könne nicht im „erwünschten Umfange“ einen Aus gleich für die hohen Transitzahlungen des überseeischen Verkehrs schaffen. 3. Das 10 Pf.-Weltporto würde also „auf Jahre hinaus“ eine „beträchtliche Einnahmeminderung“ sowie Mehrausgaben im Gefolge haben, die mit der Verkehrszunahme nur noch steigen würden, zugleich würde es auch für Weltpostkarten eine Portoermässi- gung mit sich bringen (im englischen Kolonialverkehr seit 11 Jahren bisher aber nicht!) und dadurch weitere Einbussen und Ausgabesteigerungen ver anlassen. In Ländern mit höherm Inlandsporto (Russland 7 Kopeken = 15 Pf., Italien 15 Centimes = 12 Pf) müsste auch dessen Herabsetzung erst voraus gehen (?). 4. In „naher Zeit“ sei ein allgemeines 10 Pf.-Weltporto da her „ausgeschlossen“. a) Dagegen würde „im Laufe der Zeit durch besondere Vereinbarung noch diese oder jene Taxherabsetzung“ von Land zu Land sicherlich er folgen, doch voraussichtlich „nur ganz allmählich“. b) „Ein wesentliches Hindernis (?)“ weiterer Taxermässi- gungen bildeten die hohen Briefposttransitgebühren, die erst er heblich herabgesetzt werden müssten, besonders auch die See transite. 3 ) „Nach alledem“, so schliesst Herzog, „erscheint es aus 3 ) Herzog betont, dass diese Seetransitgebühren nicht den Postver- waltungen, sondern den befördernden Schiff sges eils chaft en zuflössen, die zum Teil noch höhere Sätze hätten, als der Weltpostvertrag vorsehe. Aber bei den sub ventionierten Postdampferlinien f 1 i o s s e n die Transiteinnahmen in der Regel oder stets doch der subventionierenden Postverwaltung zu. Aus dem Wortlaut z. B. des Vertrages zwischen dem Deutschen Reich und der ostasiatischen sowie afrikanischen Postdämpferlinie ist das zu ersehen (vgl. Reichstagsdruoksacho Nr. 103, 1897/98, S. 49 und Nr. 702, 1898/1900, S. 44), denn es heisst da: „Alle aus dem Postbeförderungsdienste herrührenden Einnahmen bezieht das Reich“ (Artikel 10 und 13). Auch in der Reichstagsrede des Staatssekretärs Krätke zu Anfang März 1909 (vgl. Archiv f. P. u. T. 1909, S. 231) findet man näheres darüber. Das Buch von G. Jaensch ».Die deutschen Dampfersubventionen“ (Berlin 1907) hatte ich leider keine Gelegenheit einzusehen. Natürlich mögen die Verhältnisse in andern Ländern ver schieden sein.

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