Die Technik des wirtschaftlichen Verkehrs

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1747798770

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-120203

Document type:: Monograph

Author:: Ottel, Klemens http://d-nb.info/gnd/1024837165

Title:: Die Technik des wirtschaftlichen Verkehrs

Edition:: 2. neubearb. Aufl.

Place of publication:: Wien

Publisher:: Manz

Year of publication:: 1927

Scope:: VI, 324 Seiten

Digitisation:: 2021

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: III. Der kaufmännische Nachrichten- und Güterverkehr

Collection:: Economics Books

1]. DER KAUFM. NACHRICHTEN- U. GÜTERVERKEHR 109 ziemlich vielfach. Zumeist wird seegemäße Verpackung (s. S. 30) und genaue Markierung gefordert; die Auflieferung an Bord und die Ablieferung von Bord geschieht auf Kosten und Gefahr des Verladers. Dieser ist für alle Schäden verantwortlich, die dem Schiffer durch Nichtbeachtung der behördlichen Vorschriften entstehen, insbesondere wenn gefährliche Güter nicht angegeben sind. Der Schiffer haftet, soweit nicht Ausnahmen bezeichnet sind, für Verlust, Beschädigung und Verspätung bis zu einem bestimmten Höchstausmaße. Unbedingt frei (ausgenommen nach englischem Recht, s. u.) von jedem Schadenersatz ist der Schiffer bei vis major, Krieg, Verfügungen der Regierungen, bei Seeunfällen und bei Quantitäts- und Qualitäts- minderungen, die aus der Natur der Ware sich ergeben. Von der sonstigen Haftung für Inhalt und Wert, Gewicht und Maß kann sich der Schiffer befreien durch die Zusätze im Konnossement: „Inhalt unbekannt“, „Zahl, Maß und Gewicht unbekannt‘, „dice essere‘“, „frei von Bruch“, „frei von Beschädigung‘‘, „frei von Leckage‘‘ und ähnlichem. Ein solches Konnossement kann dann allerdings nicht als „rein“ bezeichnet werden). Das deutsche Seerecht läßt jedoch eine solche Freizeichnung des Reeders durch Klauseln nur in beschränktem Maße und nur in- sofern. zu, als diese in der klausulierten Weise abgefaßt sind und irgend ein. Mißverständnis nicht aufkommen lassen. Nach französi- schem Rechte schützen diese Klauseln den Kapitän nicht vor den Folgen begangener schwerer Fehler (allerdings nur kommerziellen nicht auch nautischen Charakters), und auch die italienische Recht- sprechung hat die Wirksamkeit solcher Freizeichnungen stark ein- geschränkt, indem die Entscheidung in jedem Einzelfalle dem freien Ermessen des Richters überlassen bleibt (die Klausel dice essere ist nur wirksam, wenn sie in gemeinsamem Einverständnis zwischen Verlader und Verfrachter eingesetzt wurde oder wenn infolge Zeit- mangels eine genaue Verifikation nicht möglich war). Immerhin haben diese Klauseln die Wirkung, daß sie die Beweislast auf den Empfänger überwälzen. Nach englischem Recht befreien die Klauseln weder den Reeder noch den Kapitän vom Mangel an Geschicklichkeit, Fleiß und Fürsorge; daher wird auch ein Seeunfall nicht als durch vis major herbeigeführt angesehen, wenn er durch Aufwendung der nötigen Sorgfalt und Vorsicht des Schiffers oder seiner Leute hätte abgewendet werden können. Die Klausel „quantity unknown“ hat nur die Wirkung, daß sie den Reeder oder Kapitän vor Irrtümern schützt, 4) Im Gegensatz zur clean bill bezeichnet man ein solches Konnosse- ment als foul bill. Man kann diese in eine clean bill umwandeln, indem man dem Schiffer einen Letter of Indamnity ausstellt, der ihn von jeder Haftung losspricht. Eine Foul bill ist im Verkehr unverwendbar, sie kann auch einer Dokumententratte nicht beigegeben werden.

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