Die Technik des wirtschaftlichen Verkehrs

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1747798770

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-120203

Document type:: Monograph

Author:: Ottel, Klemens http://d-nb.info/gnd/1024837165

Title:: Die Technik des wirtschaftlichen Verkehrs

Edition:: 2. neubearb. Aufl.

Place of publication:: Wien

Publisher:: Manz

Year of publication:: 1927

Scope:: VI, 324 Seiten

Digitisation:: 2021

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: III. Der kaufmännische Nachrichten- und Güterverkehr

Collection:: Economics Books

110 DIE TECHNIK DES WIRTSCHAFTLICHEN VERKEHRS die sich in der angegebenen Menge im Falle von angeblichem Manko oder Beschädigung ergeben sollten. „Not accountable for chart delivery‘ ist nichtig, wenn die Zahl der Kolli in der B/L angeführt ist. Die Klausel schützt den Verfrachter nur vor Folgen, wenn kein tadelnswertes Verhalten von seiner Seite oder der seiner eigenen Leute vorliegt. In den Vereinigten Staaten von Amerika ist die Zu- lässigkeit von Klauseln gesetzlich genau begrenzt (Harter Act vom 13. Februar 1898); darnach ist jede Freizeichnung von der Verant- wortlichkeit für Fahrlässigkeit, für Mängel und Irrtum bei Verladung, Verstauung und Verwahrung sowie für Mängel an Sorgfalt bei Ab- lieferung ungesetzlich und mit Geldstrafen bedroht. Im allgemeinen besteht nach deutschem Recht Skripturhaftung des Reeders aus dem Empfangsbekenntnis des Konnossements, d. h., er hat Gewähr zu leisten „für die Richtigkeit der Konnossement- angaben in bezug auf die Identifizierungsmarken, Bezeichnung, Menge, Masse, Gewicht, Beschaffenheit der Ladegüter (Wüstendörfer). Dagegen stellt das Empfangsbekenntnis des englischen Konnosse- ments ebenso wie auch jenes nach französisch-italienischem Recht in der Regel nur einen Prima-facie-Beweis dar, der sohin durch einen Gegenbeweis des Reeders widerlegbar ist. Diese der Verkehrssicherheit entgegenstehenden Verschieden- heiten des Konnossementrechtes in den einzelnen Staaten haben zu mannigfachen internationalen Vereinbarungen geführt, die zuletzt in den „Hague Rules 1921‘ niedergelegt worden sind; sie wurden nach mehreren Abänderungen vom Comit& Maritime International im Jahre 1922 unter der Bezeichnung „The Hague Rules 1922“ als „Base d’une Convention Internationale‘ den beteiligten Regierungen. zur Beschlußfassung unterbreitet. Die Hague Rules fußen im allgemeinen auf anglo-amerikanischem Seerecht, insbesondere auf dem Harter Act. Sie bestimmen den Carrier als Aussteller des Konnossements; dieses soll erst nach Verladung am Bord ausgestellt werden (Shipped-B/L), doch kann ein Rechtsdokument (document of title), das die Übernahme der Ware bestätigt, nach Verladung durch Beisetzung des Namens und des Datums der Verladung in ein Shipped-B/L umgewandelt oder über- haupt gegen ein solches umgetauscht werden. Das Konnossement gilt als Prima-facie-Beweis; es besteht Zwangshaftung des Carrier für die Sorgfalt in bezug auf seine Tüchtigkeit und Ladungsbehandlung, Nichthaftung für nautisch-technische Verschulden (Wüstendörfer). Durch Vereinbarungen zwischen den größeren Schiffahrts- und Eisenbahngesellschaften ist es ermöglicht worden, daß über Trans- porte, bei denen zwei oder mehrere Schiffahrtsgesellschaften oder eine Schiffahrtsgesellschaft und eine Eisenbahn erforderlich sind, nur ein Konnossement ausgestellt wird. Solche Konnossemente be-

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