Die geplante Erhöhung der Brausteuer für das norddeutsche Braugewerbe und deren Folgen

Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1823193919

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-220897

Document type:: Monograph

Title:: Die Wasserversorgung in Bayern nach dem Stande vom 1. 1. 1928

Place of publication:: München

Publisher:: Lindauer

Year of publication:: 1930

Scope:: 206 S

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: II. Abschnitt. Stand der Wasserversorgung in Bayern am 1. Januar 1928

Collection:: Economics Books

§ 5. Geographische Grundlagen, des Landverkehrs. 27 waldes in den Weg stellen, ist die Wirkung der Verlängerung durch die Umgehung des genannten Gebirges auf diese Verbindung doch eine sehr fühlbare. Denn die geradlinige Entfernung zwischen Straßburg und Ulm beträgt nur 165 km, die be nutzbare Strecke dagegen hat eine Länge von nicht weniger - als 202,5 km, d. h. sie erfährt gegen die Gerade die nicht unbedeutende Verlängerung von rund 23 Proz., was bei der in diesen Gegenden üblichen Schnellzuggeschwindigkeit einem Zeitverlust von mehr als einer halben Stunde gleichkommt. Um zu einer deutlichen Vorstellung von den Einflüssen des Ge birges auf die Bahn zu gelangen, muß man sich die wichtigsten Einzel heiten der Streckenführung verschiedener Eisenbahnlinien neben einander vergegenwärtigen. Im Flachlande entfallen die Vertikalhinderungen fast ganz. Auch die meist durch Horizontalursachen veranlaßte Kurvenführung ist dort viel weniger wirksam als selbst schon im Hügellande. Als bezeichnend mag hier erwähnt werden, daß auf der 164,4 km langen Strecke Posen— Breslau ein 1:100 übertreffender Anstieg nur auf 0,2 Proz. der ge neigten Strecken vorkommt, die selbst wieder nur 63 Proz. der Ge- samtlänge^ umfassen. Noch nicht ein Zehntel der Gesamtlänge ver läuft in Krümmungen, von welchen zudem wieder nur ein Zehntel einen Radius von weniger als 1000 m besitzt, während Krümmungs radien von weniger als 600 m überhaupt nicht Vorkommen. Stellen wir dem eine Bahn im Hochlande gegenüber, so ergeben sich verhältnismäßig wenig Unterschiede. Auf der Strecke Weißen fels—Bebra, die schließlich am Nordrande des Thüringer Waldes über Eisenach verläuft, sind zwar die Neigungen ebenfalls gering, denn das größte Steigungsverhältnis ist 1:100. Die geraden Strecken nehmen noch 60,8 Proz. der Gesamtlänge ein, und nur 19,8 km verlaufen in Krümmungen mit Radien von 500—1000 m Länge. Zu dieser Plateaubahn, die sich in ihrem westlichen Teile in Höhen zwischen 200 und 300 m bewegt, stehen nun die echten Gebirgsbahnen im schärfsten Gegensatz. Während z. B. die 270,5 km lange Strecke Mannheim—Heidelberg—Basel trotz ihres Anstieges bis zur Schweizer Grenze nur auf 0,3 Proz. ihrer Länge ein stärkeres Aufstiegverhältnis hat als 1:100, während sie ferner Krümmungen nur auf 15,5 Proz. ihrer Gesamtlänge aufweist, hat die 52,7 km lange Schwarzwaldstrecke Hausach—Villigen auf 88,9 Proz. dieser Länge Steigungen zu über winden, von denen wieder 81,9 Proz. stärker als 1:100 geneigt sind. Gekrümmt sind 52,5 Proz. der Gesamtlänge, und von den gekrümmten Streckenteilen verlaufen wieder allein 58,8 Proz. unter Radienlängen von 500—300 m Länge. Giebt diese Zusammenstellung einen Begriff von der ungemein fühlbaren Wirkung der Gebirgshindernisse auf den Verkehr, so er gibt eine Betrachtung der zweiten Hauptform erhabenen Geländes, nämlich der echten Plateauländer, starke Abweichungen hinsichtlich der Art der Behinderung. Während es in den Gebirgsländern die gehobenen Teile der Erdoberfläche sind, in denen die stärksten Hinder nisse sich vor dem Verkehrswege auftürmen, sind es auf den Plateaus die Randgebiete und, ist die Höhe erst einmal erstiegen, in den meisten Fällen die Einschnitte, namentlich die Täler größerer Flüsse, in denen das eigentliche Hemmnis der neuzeitigen Verkehrswege zu erblicken ist. Beispiel: Die Gegenüberstellung einer Eintrittsbahn in ein Gebirge und einer echten Hochlandbahn zeigt uns am besten den Unterschied zwischen beiden Groß formen des Landaufbaues in ihrer Wirkung auf die Verkehrslinien. Der Eintritt der bayerischen Nordsüdlinie in die Alpen, die Strecke Rosenheim—Kufstein, steigt

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