Grundriss zum Studium der politischen Oekonomie: Volkswirtschaftspolitik

Volkswirtschaftspolitik (2.1902)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1847028748

Document type:: Multivolume work

Author:: Conrad, Johannes http://d-nb.info/gnd/118521853

Title:: Grundriss zum Studium der politischen Oekonomie

Place of publication:: Jena

Publisher:: Fischer

Year of publication:: 1896-

Collection:: Economics Books

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Volume

Identifikator:: 1886437130

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-233012

Document type:: Volume

Author:: Hesse, Albert http://d-nb.info/gnd/13348551X

Title:: Volkswirtschaftspolitik

Volume count:: 2.1902

Place of publication:: Jena

Publisher:: Fischer

Year of publication:: 1902

Scope:: XVI, 544 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Abschnitt III. Der Handel, das Verkehrs- und Versicherungswesen

Collection:: Economics Books

- 398 _— England. dem Ergebnis (Bericht von Krantz), dass durch nichts das wirtschaft- liche Leben zu solchem Aufschwung gebracht werden könne, als durch len Ausbau der bisherigen Wasserstrassen und deren planmässige Er- weiterung, worauf der Minister Freycinet 1878 ein Gesetz einbrachte und auch in dem folgenden Jahre durchsetzte, nach welchem gegen 300 Millionen Frks, zum Ausbau eines umfassenden Kanalsystems aus- zeworfen wurden. Zu diesem Entschlusse wurde das Ministerium wie die Volksvertretung besonders dadurch veranlasst, dass die Eisen- ahnen in der Hand weniger grosser Gesellschaften waren, gegen deren Monopol die Regierung sich vielfach machtlos erwies. Man wollte nun ein den Eisenbahnen ebenbürtiges Wasserstrassennetz ausführen, um damit den Eisenbahnen erfolgreich entgegentreten und ihr M onopol brechen zu können, Begünstigt wurde das Unternehmen durch den Umstand, dass die meisten und bedeutendsten Kanäle sich bereits in der Hand der Staatsgewalt befanden; und die grösseren zu bauenden sollte sich der Staat vorbehalten, nur die kleineren eventuell dem Privatbau überlassen. Die anfängliche Begeisterung für diesen Plan liess indess bald nach, einmal weil missliche Finanzverhältnisse eintraten, die zur Sparsamkeit zwangen, und man ausserdem bald erkannte, dass der Kostenanschlag viel zu niedrig war, vielmehr die Ausbauung: der schon bestehenden Kanäle allein den grössten Teil der ausgeworfenen Summe verschlang, so dass für die Erweiterung des Netzes nicht viel übrig blieb. Erreicht wurde aber ein einheitliches System, welches wesentlich grösseren Schiffen, als früher zugänglich war und eine reichliche Benutzung fand, Die pekuniäre Verwertung der Kanäle ist stets eine unzulängliche zewesen. Von 1838—79 wurden durchschnittlich 11 Mill. Fres. ordent- üche, und 16,2 Mill. ausserordentliche Ausgaben für die Wasserstrassen gemacht, während die Einnahmen aus den Schiffahrtsangaben nur 6,4 Mill. Fres., d. s. 58 °%, der ordentlichen Ausgaben betrugen, so dass jährlich 20 Mill. von dem Staate dafür verausgabt werden mussten. Hierunter allen aber auch die Ausgaben für die Stromregulierung, welche ge- macht werden müssten, auch wenn eine Schiffahrt darauf nicht statt- fände, Seit 1880 sind dann die als unzureichend erkannten Schiffahrts- abgaben aufgehoben, so dass die Last des Staates dadurch noch erhöht wurde. Dabei ist von einer Verzinsung des Anlagekapitals natürlich nicht die Rede, und die 5000 km Kanäle kosteten durchschnittlich 212000 Fres, pro Kilometer, Trotz dieses pekuniär wenig günstigen Ergebnisses hat man den Kanalbau keineswegs aufgegeben, vielmehr ıst gerade in den letzten Wochen in den französischen Zeitungen eine aeue Gesetzesvorlage in Aussicht gestellt, welche eine halbe Milliarde Fres. für den weiteren Ausbau der Wasserstrassen verlangt. In England hat man früh begonnen, die natürlichen Wasser- strassen durch Regulierung der Schiffahrt zugänglicher zu machen, und damit in der Zeit der schlechten Landstrassen in früheren Jahrhunderten den Verkehr ausserordentlich erleichtert. Erst 1759 ist dort der erste Kanal gebaut, welcher die Kohlengruben des Herzogs von Bridgewater mit Manchester verbinden sollte. Es ist der berühmte Bridgewater- zanal, der einen ausserordentlichen Erfolg hatte und dem Erbauer zeit- weise 15%, Dividende einbrachte. Dieses günstige Beispiel fand dann umfassende Nachfolge, so‘ dass bis 1830 eine grosse Zahl wichtiger

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