Grundriss zum Studium der politischen Oekonomie: Volkswirtschaftspolitik

Volkswirtschaftspolitik (2.1902)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1847028748

Document type:: Multivolume work

Author:: Conrad, Johannes http://d-nb.info/gnd/118521853

Title:: Grundriss zum Studium der politischen Oekonomie

Place of publication:: Jena

Publisher:: Fischer

Year of publication:: 1896-

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Volume

Identifikator:: 1886437130

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-233012

Document type:: Volume

Author:: Hesse, Albert http://d-nb.info/gnd/13348551X

Title:: Volkswirtschaftspolitik

Volume count:: 2.1902

Place of publication:: Jena

Publisher:: Fischer

Year of publication:: 1902

Scope:: XVI, 544 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Abschnitt III. Der Handel, das Verkehrs- und Versicherungswesen

Collection:: Economics Books

- 399 - Kanäle gebaut wurden. Dann aber trat mit dem Bau der Eisenbahnen eine Stockung ein, die bis zur Gegenwart angehalten hat. Der erwähnte Manchestershipkanal ist das einzige noch in Betracht kommende neuere Unternehmen, welches aber ohne jede Bedeutung geblieben ist und den Beteiligten nur Verluste gebracht hat. Auch die alten Kanäle, die sich eine lange Zeit so sehr bewährt haben, konnten die Konkurrenz der Eisenbahnen in keiner Weise aushalten; sie. wurden zum grossen Teile von den Eisenbahngesellschaften aufgekauft und von diesen mehr und mehr vernachlässigt. Nicht einmal der Kohlentransport konnte sich in erheblicher Weise auf demselben erhalten. 1890 wurden (nach Cohn) auf ihnen nur 6,5 Mill, T. verfrachtet, auf den Bahnen 126 Mill. Auch die Küstenschiffahrt ist durch die Bahnen mehr und mehr lahm gelegt. Von den Gegnern der Kanäle in Deutschland wird fortdauernd auf dieses Beispiel hingewiesen als Beweis, dass die Kanäle in. dem Zeitalter der Eisenbahnen eine wirtschaftliche Berechtigung nicht mehr hätten. Dagegen ist indessen auf folgende Eigentümlichkeiten Englands aufmerksam zu machen, Vor Allem ist in England nichts geschehen, um die Kanäle den Ansprüchen der neueren Zeit entsprechend zu ver- bessern: freilich ergiebt sich daraus zugleich, dass die Eisenbahngesell- schaften es für vorteilhafter hielten, den Verkehr ganz auf die Bahnen zu leiten, als auf das Wasser. Während man in Frankreich die alten, nur zu 150—200 Tonnen Tragfähigkeit eingerichteten Kanäle derartig ausbaute, dass sie Schiffe von 400 Tonnen zu tragen vermögen, hat man sie in England in der alten Verfassung gelassen, während längst erkannt ist, dass die Ausnutzung nur durch Massentransport in grossen Schiffen erfolgreich geschehen kann. Ausserdem handelt es sich in England um verhältnismässig kurze Wasserstrecken, bei denen gleich- falls die Verwertung des billigen Transportes für die meisten Objekte, wo die Einladung und Löschung verhältnismässig teuer ist. eine un- genügende bleibt. Die Ueberlegenheit der Bahnen ist naturgemäss in England auch deshalb grösser als in anderen Ländern, weil dort die Kohle sehr viel billiger ist. Die Bahnen begnügen sich ausserdem mit einer ausser- ordentlich niedrigen Verzinsung von kaum 3°, während sie in Preussen 7%, bringen. Durch beides kann der Transport in England verhält- nismässig billiger von den Bahnen durchgeführt werden als in anderen Ländern. Die Gebühren für Benutzung der Kanäle sind dort dagegen stets weit höher gewesen als in irgend einem anderen Lande; 2, 5—10 Pf. pro Zentner und Kilometer, Bahnen wie Wasserstrassen sind dort ausschliesslich in Händen von Privatunternehmungen. Die Behand- lung der ganzen Frage ist daher eine rein privatwirtschaftliche, nicht aber volkswirtschaftliche. Die dort vor sich gegangene Verdrängung der Kanäle durch die Bahnen ist deshalb keineswegs ein Beweis, dass dies in anderen Ländern in der gleichen Weise geschehen muss. In Deutschland ist der Kanalbau am frühsten von Preussen in die Hand genommen, wo der Finowkanal, der die Oder und Havel verbindet, schon Anfang des 17. Jahrhunderts begonnen wurde. Im dreissigjährigen Kriege zerstört, ist er unter dem grossen Kurfürsten von Neuem ausgebaut, und 1688 rechnete man (nach Kurs) bereits in Deutschland: Deutschland.

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