Grundriss zum Studium der politischen Oekonomie: Volkswirtschaftspolitik

Volkswirtschaftspolitik (2.1902)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1847028748

Document type:: Multivolume work

Author:: Conrad, Johannes http://d-nb.info/gnd/118521853

Title:: Grundriss zum Studium der politischen Oekonomie

Place of publication:: Jena

Publisher:: Fischer

Year of publication:: 1896-

Collection:: Economics Books

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Volume

Identifikator:: 1886437130

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-233012

Document type:: Volume

Author:: Hesse, Albert http://d-nb.info/gnd/13348551X

Title:: Volkswirtschaftspolitik

Volume count:: 2.1902

Place of publication:: Jena

Publisher:: Fischer

Year of publication:: 1902

Scope:: XVI, 544 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Abschnitt III. Der Handel, das Verkehrs- und Versicherungswesen

Collection:: Economics Books

Jesterreich. Russland. Jahr 1688 ‚786 836 ‚870 900 ‚Lanäle’ 185 km 497 648 , 1056 „ 2558 <ünstl, Schiffahrts- Strassen überhaupt 530 km 1271 2053 2943 5500 Ausserdem sind noch 9301 km freier Flusslauf hinzurechnen, so lass im ganzen 14168 km Binnenwasserstrassen in Deutschland be- fahren werden. Volle vier Fünftel des Schiffsverkehrs fallen auf die Ströme, von denen ein grosser Teil wie namentlich die Elbe, Oder, der Rhein und Main erst in den letzten Dezennien für grössere Schiffe, für grössere Strecken, im grossen Massstabe und regelmässig fahrbar gemacht sind. Infolgedessen hat sich die Benutzung derselben gerade in der neueren Zeit gewaltig gehoben: Auf den Wasserstrassen wurden verfrachtet: «875 10,4 Millionen t 2,9 Milliarden tkm 290000 tkm pro Kilometer ‚895 23,4 5 „75 „ 4 750000 Auf den Bahnen: 1875 26,5 Millionen t 10,9 Milliarden tkm 410000 tkm pro Kilometer 1895 44,8 - „ 265 2. „590000 » Ist auf den Bahnen auch der Gesamttransport stärker gestiegen als auf den Wasserstrassen, so ist dies doch hauptsächlich darauf zurück- zuführen, dass ‚sich die Länge der Bahnen in dieser Zeit sehr viel mehr erhöht hat als die der Wasserstrassen, und die Ausnutzung jedes Kilometers hat auf den letzteren sehr viel stärker zugenommen als auf den ersteren und bereits absolut eine wesentlich grössere Höhe erreicht. Dieses günstige Ergebnis ist aber hauptsächlich darauf zurück- zuführen, dass auf den Wasserstrassen teils gar keine Gebühren für ihre Benutzung erhoben werden, wie auf den Flüssen, teils ganz un- bedeutende wie auf den Kanälen. Auch hier ist wie in Frankreich der Ausbau wie die Unterhaltung in der Hauptsache von dem Staate übernommen. Nach Sympher betrugen in Preussen von 1881—90 die Unterhaltungskosten durchschnittlich laufend 12,5 Mill, ausser- ordentliche Kosten 13,5 Mill, während die Einnahmen sich nur auf 2 Mill. Mk. bezifferten. Der Staat leistete mithin eine jährliche Zu- zahlung‘ von 24 Mill. Mk. Von 1890—97 werden die Ausgaben auf 26 Mill. ‚berechnet, die Einnahmen auf 3 Mill., sodass das Ergebnis ıngefähr das Gleiche ist. Gleichwohl haben die Regierungen in Preussen wie in Bayern gesetzliche Vorlagen zum weiteren Äusbau des Kanalnetzes gemacht. In Preussen besteht der Plan, durch einen Mittellandkanal den Rhein und die Elbe zu verbinden, um dann eine Verbindung dieser Ströme mit der Ostsee über Stettin und südlich mit der Weichsel herbei- zuführen und Berlin mit Stettin verbinden. Ausser in den beiden letztgenannten Staaten liegt auch in Oesterreich der Volksvertretung ein Gesetzentwurf vor, welcher 750 Mill. Kronen für den Ausbau der Wasserstrassen verlangt. Auch in Russland sind grosse Bauten in Aussicht genommen, welche die Ostsee mit dem. schwarzen, wie dem weissen Meere verhinden sollen ınd zwar für grössere Schiffe.

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