Grundriss zum Studium der politischen Oekonomie: Volkswirtschaftspolitik

Volkswirtschaftspolitik (2.1902)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1847028748

Document type:: Multivolume work

Author:: Conrad, Johannes http://d-nb.info/gnd/118521853

Title:: Grundriss zum Studium der politischen Oekonomie

Place of publication:: Jena

Publisher:: Fischer

Year of publication:: 1896-

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Volume

Identifikator:: 1886437130

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-233012

Document type:: Volume

Author:: Hesse, Albert http://d-nb.info/gnd/13348551X

Title:: Volkswirtschaftspolitik

Volume count:: 2.1902

Place of publication:: Jena

Publisher:: Fischer

Year of publication:: 1902

Scope:: XVI, 544 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Abschnitt III. Der Handel, das Verkehrs- und Versicherungswesen

Collection:: Economics Books

403 — Jass für die Zukunft gerade auf den Kanälen durch die Anwendung der Elektrizität nach Art der Strassenbahnen eine wesentliche Erhöhung der Schnelligkeit ohne Schädigung der Seitenwände und ohne Ver- teuerung erzielt werden kann: ein System, welches bei einzelnen Strecken schon in der nächsten Zeit zur Anwendung kommen wird. Hierdurch wird die Beförderung auf den Wasserstrassen an Regelmässigkeit wie an Geschwindigkeit einen sehr bedeutenden Fortschritt erfahren, welcher lie Konkurrenz mit den Eisenbahnen in hohem Masse erleichtern wird. Aber im Momente haben wir damit noch nicht zu rechnen. Kurs hat nun eine vergleichende Aufstellung gemacht, um nach- zuweisen, dass erst auf grössere Entfernung der Vorteil der Ge- schwindigkeit den Kisenbahnen eine Ueberlegenheit gewährt, was unzweifelhaft richtig ist. Auch Cohn bemerkt, dass gerade für kürzere Strecken die Chancen des Wassertransportes grösser sind gegenüber den Bahnen, als auf grössere Entfernung. Wir vermögen dieses weder in der Stärke, noch in der Allgemeinheit, wie es hingestellt ist, zu acceptieren. Der erstere Autor stellt das folgende Schema?) auf: Die Beförderung beansprucht folgende Zeit: . Dampfschiffs- Schiff, durch Treidel, Entfernung Eisenbahn Schleppzug Staken, a Tage 10 100 400 LO000 5 4 ö 20 50 Nun ist es klar, dass die Bahn zur Beförderung selbst für 10 und 100 km nicht zwei oder gar drei Tage gebraucht, sondern diese nur in Rechnung kommen, weil die Waggons so lange zur Ein- und Ausladung zur Verfügung der Beteiligten dastehen müssen; während offenbar bei dem Wassertransport nur die Bewegungszeit der Schiffe in Rechnung gezogen ist. Man wird aber kaum annehmen können, dass die Ladung und Löschung bei den Schiffen durchschnittlich viel weniger Zeit in Anspruch nimmt, Auch das Schiff muss häufig mit einer teilweisen Ladung liegen bleiben und verliert Zeit, bis die Weiter- beförderung möglich ist, man wird deshalb die Beförderungszeit zu Wasser gleichfalls durch die Lager- und Ladezeit ergänzen und erweitern müssen, um die Vergleichung richtig durchzuführen. Gleichwohl bleibt bestehen, dass die Geschwindigkeit der Bahnen ganz besonders bei Zurücklegung grosser Strecken zur Geltung kommt. Es wird bei den zinzelnen Gegenständen sehr verschieden sein, je nachdem sich das Verladen einfacher oder kostspieliger gestaltet, es sich um Massen- oder Einzelgüter handelt, für die ersteren mechanische Ladevorrichtungen da sind ete, Die volkswirtschaftliche Wirkung der Schnelligkeit wird aber für viele Fälle dadurch erheblich abgeschwächt, wo nicht ausge- glichen, dass für eine Anzahl Gegenstände, namentlich Massengüter zeitweise eine schnelle Beförderung gar nicht erforderlich ist. Haben sich im Sommer Kohlenvorräte bei den Bergwerken aufgehäuft, die nun zum Wintervorrat in die Städte befördert werden müssen, so ist es ziemlich gleichgültig, wo die Massen lagern, ob an dem Förde- 1) Jahrb. f. Nat.-Oek., X. Bd... 3. F., 1895. S. 666.

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