Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1887156356

Document type:: Multivolume work

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1900-

Collection:: Economics Books

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Volume

Identifikator:: 1887256288

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-242253

Document type:: Volume

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Volume count:: 2.1904

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1904

Scope:: X, 719 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes und der Einkommensverteilung

Collection:: Economics Books

581)] Die Taxen und Tarife der Verkehrsanstalten. 128 in verschiedenen Ländern ist ebenso sehr durch diese verschiedenen Principien wie durch wirtschaftliche, technische, Angebots- und Nachfrageverhältnisse bedingt. Wir machen uns die thatsächlichen Verhältnisse am besten durch eine historische Erzählung klar. Es handelte sich in allen älteren Zeiten um kleine Schiffer, um Pilger, um Reisende und fürstliche Boten, um kleine Frachtfuhrleute, welche ieils im Nebenerwerb, teils berufsmäßig gegen Entgelt Briefe, Güter und Personen beförderten. Thaten sie es ursprünglich oft aus Gefälligkeit sehr billig, so nahmen sie doch bald, was sie er— halten konnten; das war sehr viel, wenn die Beförderung sehr wichtig, die Reise ge— fährlich und teuer war; für Waren mußte von Anfang an die örtliche Preisdifferenz entscheiden, fie bestimmte jedenfalls die äußerste Höhe des Entgelts; hochgeschätzte Güter, Kolonialwaren, feine Gewebe, die nicht sehr schwer, fern von ihrem Produktions⸗ ort 100—300 Prozent höher im Preise standen, kounten eine sehr hohe Fracht zahlen. Wo ein regelmäßiger Verkehr durch die Transportgeschäfte, die Boten und Schiffer entstand, machten sich so ziemlich überall folgende Umstaͤnde und Überlegungen geltend: 1. Hatten die öffentlichen Gewalten und die Geschäftsleute, beide, ein gleichmäßiges Interesse an der Beförderung, an ihrer Sicherheit und Regelmäßigkeit; bei richtiger Ineinanderpassung der Diensie für Gemeinde und Private konnten weniger Personen, Pferde oder Schiffe dasselbe oder mehr leisten, als wenn man sich nicht zusammenthat. 2. Benutzten die Befördernden öffentliche Wege, Brücken, Hafenanlagen; sie verurfachten so der Gesamtheit Kosten, an deren Aufbringung gedacht werden mußte. 8. War das Bedürfnis meist ein ungleichmäßiges, nach Jahreszeit, Ernten, politischen und wirkt— schaftlichen Ereignissen; die beförderuden Geschäfte und Personen hatten bald wenig, bald sehr viel zu thun, boten sich deshalb vald fast umsonst an, bald forderten sie über— mäßige Preise, wenn nicht eine gleichmäßige Taxe vorhanden war. 4. Fühlten sich die, welche die Transportdienste begehrten, naturgemäß verletzt, wenn ohne besondere Ursache dem einen viel, dem andern wenig für denselben Dienst abgefordert wurde, wenn der Schiffer dem einen feinen Dienst versagte, dem anderen nicht. Dem Nicht⸗Magdeburger auf der Fahrt zu Schiff nach Hamburg mehr abzunehmen als dem Stadtbürger, das fand man fsreilich noch 1780 jelbstverständlich; aber alle Gemeindegenofsen gleich zu behandeln, das war eine Forderung, die sich wohl seit Jahrhunderten in jedem socialen Körper, welcher einige Transportveranstaltungen besaß, fest eingebürgert hatte. Das Resultat war klar: die Schiffer, die Boten, die Frachtsfuhrleute wurden halb als Diener der Gesamtheit angesehen, zumal da, wo man in älterer Zeit lange alle vorhandenen Schiffe und Pferde für den öffentlichen Dienst, wenn es uötig schien, requiriert hatte. So wurden die Transportleute meist wie ein Offigzialgewerbe be— handelt, die man konzessionierte, aber auch in ihren Forderungen beaufsichtigte: ein Tarwesen je für halbe und ganze Jahre, für Sommer und Winter entstand teils aus Vereinbarungen der Benutzer und der Verfrachter, der Kaufmannschaft und der Schiffer— gilde, teils unter Vermuütelung und Autorilät der Behbrden Es bildeten sich ein Reihendienst der Beteiligten, fesle Abfahrtszeiten und Ähnliches. Jedenfalls seit dem —18. und 14. Jahrhundert bis in die erfte Hälfte des 19. treffen wir überwiegend solche Taren und, Einrichlungen, dielfach auch schon wie bei der Post — einen flaatlichen Großbetrieb mit ausgedildeten Preistarisen. Und wenn daneben da und dort zeitweise der ganz freie Betrieb der Einzelgeschäfte mit freier Preisbildung nicht fehlte, wie er 4. B. auf der Elbe mit dem Kriege von 1756 an eintrat und bis 1775 dauerte, fast immer kehrte man zu den alten Einrichtungen zurück, sobald es ging; im angeführten aber typischen Falle, weil Schiffer und Kaufleute einsahen, daß die überhohen rachten 17386— 1764 und die derzweifelt niedrigen 17641775 ihnen beiden uleht hadeten, die lehteren die ganze Schiffahrt ruinerten. Nur in der Seeschiffahrt mt ihrer Vielgestaltigkeit wird stets mehr freie Bewegung und Preisbildung vorhanden gewesen sein. Ob auch sie nicht da und dort zu Taren kam, kann ich nicht entscheiden. ichni Fur die Höhe der Tarifsätze war stets maßgebend, daß die Verfrachter im Durch⸗ chnitt mindestens auf die Kosten kommen mußten. Man war von seiten der Obrigkeit

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