Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1887156356

Document type:: Multivolume work

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1900-

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Volume

Identifikator:: 1887256288

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-242253

Document type:: Volume

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Volume count:: 2.1904

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1904

Scope:: X, 719 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes und der Einkommensverteilung

Collection:: Economics Books

583)] Die Wertbestimmungsgründe in den heutigen Verkehrstarifen. 125 sich 1830 —1900 die Art der Tariffestsetzung in den einzelnen Ländern gestaltete, eine zewisse Staatsaufficht, eine Tarifhoheit, welche ordnend, Grenzen setzend, im Gesamt-— interesse eingreift, noch mehr ein starker Einfluß der öffentlichen Meinung, hat sich überall herausgebildet, freilich zu schwach und schüchtern in den Ländern der geld— kapitalistischen Herrschaft, in England und in den Vereinigten Staaten, schon etwas stärker in den Staaten eines gemischten Systems, wie in Frankreich, am stärksten in den Gebieten des Staatsbahnsystems, wie in Deutschland. Und an die Staatsaufsicht haben sich überall die Forderungen angeschlossen, daß alle Tarife veröffentlicht werden mnüssen, daß die verschiedenen Eisenbahnen eines Landes möglichst einheitliche, klare, ieicht verständliche Tarife, wenigstens Tarife mit gleichem System und gleichen Prin— ripien haben sollen, daß das große Rechtsprincip der gleichen Behandlung aller Staats- bürger von den großen Transportanstalten eingehalten, die Tarife nach dem Vrincip der Gerechtigkeit gestaltet werden sollen. Wenn wir nun fragen, wie vertragen sich diese Forderungen mit der Freiheit des Geschäftslebens, die man ebenfalls als Grundgedanken unserer heutigen wirtschaft— lichen Ordnung verlangt, so werden wir eine Antwort am besten geben können, wenn wir zuerst principiell uns klar machen, was die Wertbestimmungsgründe im Verkehr überhaupt, hauptfächlich im heutigen Eisenbahnverkehr, dann aber auch ähnlich im ionstigen modernen Großverkehr seien. Die Bestimmung der Höhe der Tariffätze, d. h. der für die Verkehrsdienste ge— zahlten Preise, hat im letzten Grunde die gleichen Ursachen wie die Preisbestimmung auf dem Markte. Die überlieferten Sätze bilden stets den Ausgangspunkt; auf sie wirken nun die entgegengesetzten Interessengruppen in widersprechendem Sinne; je nach dem Drucke von der einen oder anderen Seite kommt der Kompromiß bei höheren oder niedrigeren Sätzen zustande. Die private Transportanstalt bietet ihren Dienst so teuer wie möglich an, will so viel wie möglich gewinnen; Handel und Publikum fragen nach den Transportdiensten, wollen sie so billig wie möglich haben, verlangen viel oder venig Transportdienste je nach der Höhe der Tarife. Die private wie die öffentliche Transportanstalt kann für ihre möglichst hohen Forderungen stets zweierlei geltend machen: 1. die bisherigen Transportsähe warten nach der'alten Verkehrstechnik) so und so hoch; setzt fie dieselben um 10 —380 Prozent herab, so glaubt sie damit schon viel gethan zu haben, wenn ihr auch die neue Technik Ersparnisse an Kosten von 410—80 Prozent brachte; 2. sagt sie: ich bringe eine Ware, die pro Centner 30 kostet, nach einem Orte, wo sie 90 wert ist; ich leiste ihr also inen Dienst, der 60 wert ist, warum soll ich nicht wenigstens 50—559 nehmen, ob mich das nun 5 oder 40 oder 50 kostet; die Transportanslalt sucht auf den Verkehr ju schlagen, was er nur irgend tragen kann. Händler und Publikum, welche die Anstalt benutzen, sagen umgekehrt zu dieser: t. du darfst höchstens nehmen, was dich der Transporidienst Pbs kostet nebst einem billigen Gewinn; du sollst nicht nehmen, was du kannst, nicht den zehnfachen Gewinn wie andere Geschäfte machen; sie sagen 2. zur Eisenbahn: du bist privilegiert, hast oon Staat und Gemeinschaft alle möglichen Vorteile (Erpropriation, Polizeirecht, Monopolrecht), also bist du verpflichtet, alle deine Tarife im wirtschaftspolitischen Besamtinteresse, nach gewiffen ethischen, Gerechtigkeitss und anderen höheren Gesichts- vunkten zu ordnen, soweit du es kannst, soweit du dabei noch auf deine Kosten kommst. Mit diesen vier Gruppen von Motiven ist die Skala der Preisbestimmungsgründe erschöpft. Sie kümpfen, wo freie Preisgestaltung noch vorhanden ist, wie im Sar und Flußverkehr, in ähnlicher Weise wie Angebot und Nachfrage auf dem Warenmarkte niteinander, immer freilich sehr beeinflußt durch die öffentliche Diskussion. An vielen Siellen wird auch der Kleinverkehr amtlichen Tarifen unterworfen, wie der Droschken— rr in den Städten, der Pferdebahnverkehr. In den meisten Gebieten des inländischen roßverkehrs aber, im Poft-⸗ Eisenbahn- Telegraphenwesen, bekämpfen sich die er—⸗ wähnten Tendenzen und Motive in den öffentlichen Diskussionen über die Tarife; fie

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