Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1887156356

Document type:: Multivolume work

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1900-

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Volume

Identifikator:: 1887256288

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-242253

Document type:: Volume

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Volume count:: 2.1904

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1904

Scope:: X, 719 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes und der Einkommensverteilung

Collection:: Economics Books

588)] Erörterung der Wertbestimmungsgründe im Eisenbahntarifwesen. 127 Grundnorm gerechter Tarifbildung ansahen. Ebenso begreiflich ist es, daß, wo ein Wirrwarr sehr komplizierter Werttarife und Ausnahmetarife das Publikum irritierte und seine Ausbeutung ermöglichte, man unter der Fahne der Selbstkosten ihre Beseitigung, Erfatz derselben durch Wagenraum- oder reine Gewichtstarife forderte. Aber ebenso berechtigt ist die Stellung der Verkehrsanstalten, welche den Radikalismus dieser Forderungen ganz oder teilweise ablehnte. Eine gewisse Abstufung nach Wert der Waren und Leistungsfähigkeit der Personen ist nicht unbillig und nicht unwirtschaftlich; gewisse Prozente über die Kosten muß ja an sich die Anstalt verdienen, um ihr Kapital zu verzinsen, zu amortisieren, sich auszudehnen, Reserven anzulegen. Im einzelnen sind für den isolierten konkreten Frachtvertrag die Kosten nie ganz sicher zu berechnen. Es handelt sich bei allen Transportanstalten um den unten zu besprechenden Fall der zusammengesetzten Produktionskosten; die Anstalt muß an einzelnen Zweigen viel, an anderen wenig verdienen; die Konkurrenz kann sie sogar nötigen, gewisse Transporte mit Verlust auszuführen; oft kann auch das Gesamtinteresse des Staates dahin drängen. Sie muß nur mindestens im ganzen, im Durchschnitte ihrer Frachtgeschäfte auf die Kosten kommen. Vieles, was scheinbar als eine Ungleichheit, als eine Abweichung vom Kostensatz erscheint, entspricht bei näherer Betrachtung den Kosten: so wenn Sperrgüter und Stückgüter mehr zahlen müssen als Wagenladungen, wenn die Personen im Schnellzug mehr als im gewöhnlichen, die Benützer der ersten Klasse mehr als die der dritten geben. Eine besondere Abfertigungsgebühr, welche bei einer Weglänge von 5 und von 500 Kilometer gleich ist, ein Tarif, der Güter auf weitere Entfernungen pro Kilometer billiger befördert (Staffeltarif, Differentialtarif), entspricht ganz oder teilweise den Selbstkosten. 4. Daß Vorstellungen der Gerechtigkeit und des Gesamtinteresses in die Preis— bildung überhaupt sich einmischen, ist nach unseren obigen Ausführungen natürlich; doppelt daß sie sich geltend machen, wo große Verkehrsanstalten mit monopolistischer Stellung der Staatsgewalt, der ganzen Gesellschaft, der nationalen Volkswirtschaft gegenüberstehen. Es liegt im Wesen der privaten, wie der öffentlichen Verkehrsanstalt, daß sie zunächst mehr an ihren Gewinn als an diese Gesichtspunkte denkt, aber es ist ebenso natürlich, daß das Publikum, der Handel, die Staatsgewalt als solche sie geltend machen und wo möglich gegen die egoistischen und fiskalischen Interessen der Anstalten durchsetzen. Die Schwierigkeit ihrer Durchfetzung liegt auch hier darin, daß die Vor— stellungen über Gerechtigkeit und Gesamtiniereffse keine einheitlichen, keine stets klar erkennbaren sind. Das Princip der Gleichheit der Behandlung wird heute allgemein anerkannt, aber die Durchführung dieses Princips ist sehr schwierig. Wir sahen schon, daß Wertklassen und Differentialtarife nicht abzuweisen find, aber wenn die französische Spitzenindustrie nachweift, daß sie früher mit der Post für 100 Kilogramm Spitzen 38, jetzt mit der Eisenbahn 125 Francs für dieselbe Entsernung zahlt, so ist das eine un— billige Klaffifikation. Die Erteilung von Freikarten für bestimmte Beamte, Abgeordnete, wird überall für billig gehalten. Wenn aber, wie auf den amerikanischen Privatbahnen, srüher die Freikarten, bis auf die Hälfte aller Benutzer sich ausdehnend, zu einem Bestechungssyftem der Presse, der Parlamente, der Beamten, der großen Geschäfte wurden, so liegt eine grobe Verletzung der Gleichheit vor. Daß gewisse Güterbewegungen im Gesamtinteresse Beförderung und Frachterleichterung verdienen, giebt jedermann zu; aber welche, darüber ist Streit: wer an die Konsumenten denkt, findet erleichternde Einfuhrtabise, wer an die Steigerung der Exportindustrie denkt, billige Ausfuhrtarife derechtfertigt. Wenn amerikanisches, in Glasgow geschlachtetes Fleisch nach London 42, scotlisches für denselben Weg 70 Schilling zaählt, so ist das eine starke Benachteiligung dee englischen auf Kosten des amerikanischen Fleischzüchters, aber ein Vorteil für den Andoner Fleischkonsumenten. Aus diesen Konflikten giebt es keinen Ausweg auf dem 8 der egoistischen Privat- und Klasseninteressen; nur eine gerechte, abwägende taatsgewalt“ kann den Ausgleich, die miltlere, billige Linie der Entscheidung fiuden.

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