Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1887156356

Document type:: Multivolume work

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1900-

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Volume

Identifikator:: 1887256288

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-242253

Document type:: Volume

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Volume count:: 2.1904

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1904

Scope:: X, 719 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes und der Einkommensverteilung

Collection:: Economics Books

463) Altester Verkehr und stadtwirtschaftlicher Lokalverkehr. 5 bleiben schlecht und unvollkommen; man reist überwiegend zu Fuß oder zu Pferde. Der Transport auf Schubkarren und Wagen ist für Holz, Getreide und andere schwere Waren nur auf Entfernungen von 10—80 Kilometer möglich. Die Meere, die großen Ströme bleiben lange eher Verkehrshindernisse, als Bindemittel. Der Schiffsbau bleibt lange unvollkommen; die Schiffe sind klein, durch Ruder nur mit hohen Kosten zu be⸗ wegen; man wagt nur an der Küste und im Sommer zu fahren; man versteht die Segel— stellung und -Behandlung noch nicht recht. Immer werden da und dort neben den Schiffen mit 1 und 2, mit 10—50 auch schon solche mit 100 200 Tonnen (a 1000 Kilogramm) Ladefähigkeit gebaut. Sie sind das erste Transportmittel für etwas größeren Verkehr. Soweit er sich entwickelt, soweit er größere Entfernungen bewältigt, zerfällt der Handel meist in eine Summe kleiner Stationen, an deren jeder die Waren umgeladen und in andere Hand gegeben werden. Die kleinen Gebiete mi verschiedener Sprache und Verfassung, durch Handelsneid, Zölle, Stapelrecht getrennt, erschweren allen glatten Verkehr in die Ferne. Das Handel und Verkehr sich widmende Personal wird — von Handelsstädten abgesehen — im ganzen meist nicht üuber 825 Prozent der Bevölkerung ausgemacht haben, während es heute bis zu 11-183, in Handels⸗ städten auf 30 und mehr Prozent gestiegen ist. Im ganzen herrscht auch in dieser Epoche noch die alte Eigenwirtschaft vor; der Verkehr auf weitere Entfernung wird auch in dieser ganzen Epoche nicht über einige Prozente aller wirtschaftlichen Güter, der örtliche und der zwischen Stadt und Land nicht leicht über 10—30 Prozent derselben erfaßt haben. Der erstere, der Fernverkehr, bleibt unsicher, zufällig, arbeitet mit Verkehrsmitteln, die immer leicht versagen, er liegt noch überwiegend in den Händen der reifenden Kaufleute selbst; soweit Transportgeschäfte (Schiffer, Frachtfuhrleute, Pferde-, Kamelvermieter) entstehen, sind sie klein, oft bloße Nebenbeschäftigung. Der letztere, der Lokalverkehr, hat sich zu einer gewissen Stetigkeit entwickelt, aber er konnte dies nur, weil er im ganzen reiner Lokal⸗ verkehr zwischen Menschen blieb, die stets in einem Tage sich aufsuchen und wieder heimkehren können. Dieser ganze Lokalverkehr spielt sich noch überwiegend zwischen Produzenten und Konsumenten, zwischen dem Landmann und dem städtischen Handwerker, Brauer, Krämer und Kaufmann ab. Der Fernverkehr brauchte um so mehr und um so kompliziertere Mittelglieder, war auch deshalb notwendig sehr teuer ; wo er nicht Gewinne von 50, 100 und mehr Prozent in Aussicht stellte, konnte er wegen seiner Gefahren und Mühen sich nicht ausbilden. Den an bevorzugter Stelle stehenden Groß⸗ kaufleuten und Reedern gab er dementsprechend um so größeren Vorteil; sie wurden (G 115 S. 334 -5) in der Heimat und in der von ihnen beherrschten Fremde oftmals zur maßgebenden Aristokratie, ja zu Häuptlingen und Fürsten. c) Die dritte Epoche des großen sowohl inneren als internationalen Verkehrs hat in vereinzelten Anfätzen schon vor Jahrtausenden eingesetzt, siegreich durchgedrungen ist sie nach den starken Anläufen von 1400- 1800 erst im letzten Jahrhundert. Die äͤlteren Ansätze beruhen auf dem großen Wasserverkehr und auf dem großen Straßenbau, wie ihn einzelne stark organifierte Staaten, hauptsächlich die Römer, auch früher die Chinesen, einzelne arabische Reiche, das Inkareich in Peru ausbildeten. Wir werfen auf diese alten Ansätze des Großverkehrs einen kurzen Blick. Die wenigen Insel- und Küstenvoölker, welche Handel und Schiffahrt früh erlernten, teilweise dafür den Innen- und Landverkehr vernachlässigten, waren 4000 Jahre v. Chr. bis 1800 n. Chr. eben hierdurch die Pfadfinder des volkswirtschaftlichen Fortschritts, die reichen kapitalkräftigen Volker. Die Phoͤniker, die Griechen wie die Römer scheinen schon Schiffe gehabt zu haben, welche 5600 Menschen,7 800 Tonnen faßten, bis zu 28 Meilen (215 Kilometer) (Götz) im Tage zurücklegten. Vereinzelte Gebiete hatlen auch früher durch Pflege der Fluß und Kanalschiffahrt einen etwas entwickelteren Innen⸗ verkehr, so Agypten und die Euphratländer im Altertum, dann China, Spanien, Nord⸗ italien, die Neder- und Rheinlande im Mittelalter. Im übrigen war die Flußschiffahrt meist lange eine kümmerliche, durch schlechte Beschaffenheit der Flußbette, durch Wehre und Stauungen, Zölle und anderes gehemmte. Einen etwas besseren Landverkehr konnien

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