Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1887156356

Document type:: Multivolume work

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1900-

Collection:: Economics Books

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Volume

Identifikator:: 1887256288

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-242253

Document type:: Volume

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Volume count:: 2.1904

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1904

Scope:: X, 719 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes und der Einkommensverteilung

Collection:: Economics Books

3. Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes u. der Einkommensverteilung. 1464 nur die fest organisierten mächtigen Staaten erreichen, welche zuerst aus militärischen Bründen den Bau von guten Landstraßen durchsetzten, vor allem die Römer, welche in ihrem großen Reiche von 3254 Mill. Quadratkilometer 140000 Kilometer brauchbare, meist vorzügliche Straßen besaßen. Durch sie und die Beseitigung der bisher stets drohenden Seeräubergefahr gelang ihnen neben dem wachsenden Lokal- ein Großverkehr, der von China und Indien bis Westafrika und Nordeuropa reichte, für bestimmte Güterarten sich großartig, teilweise auch zum Massenverkehr ausgebildet hatte. Immer ist der damals erreichte Standpunkt von Handel und Verkehr nicht entfernt mit dem unserer Tage zu vergleichen. Die Maschen des Verkehrs blieben sehr große; man dachte nicht daran, alle Wohnplätze wie heute, zu verbinden; der cursus publicus, die damalige Staatspost blieb eine militärisch-administrative Einrichtung, die nicht dem Handel diente. Es fehlten gänzlich die großen centralisierten Verkehrsanstalten, die sicher und zleichmäßig den Personen-, Waren- und Nachrichtenverkehr vermittelten. Man hat berechnet, die europäische Aussuhr nach Indien habe zur Römerzeit einen Wert von 8, im 15. Jahrhundert von 50, in der Gegenwart von 2000 Mill. Mark erreicht (Huber). Vom Ende des römischen Reichs bis gegen Ende des Mittelalters sinkt Handel und Verkehr auf ein viel tieferes Niveau zurück; aber gewisse Elemente erhalten sich, gewinnen bei Chinesen und Arabern, auch im Abendlande feit dem 18. bis 15. Jahr⸗ hundert vereinzelt und vom 15. bis Anfang des 19. etwas umfangreicher mancherlei Fortbildung. Die meisten Landwege freilich bleiben entsetzlich schlecht bis zur Wege— baukunst von 1780 —1830 (Mac Adams Chausseebau 1820), wenn auch in Italien und in den Niederlanden frühe einzelne Wege besser wurden, in Frankreich seit dem 17., in Hfterreich seit dem 18. Jahrhundert breite Steinstraßen durch den Siaat, auch einzelne hölzerne und steinerne Brücken erst durch die Kirchen, dann durch Gemeinde und Staat gebaut wurden. Auf die Ausbildung des Postwesens seit 1600 kommen wir nachher. Die Kanalbauten der Niederlande feit früher Zeit, Preußens seit 1666, Frankreichs seit Colbert, Englands seit 1755 haben vereinzelt den Verkehr verbessert. Die Benutzung der Kammerschleusen seit dem 15. Jahrhundert erlaubt, Höhenzüge mit den Kanälen zu übersteigen; aber große Bedeutung erhielt das Kanalwesen doch erst in England, Frank— reich, den Vereinigten Staaten 1790 —1850. Die Seeschiffahrt dagegen machte in Süd— europa, wie etwas später in Nordeuropa, schon vor und bald nach 1300 erhebliche Fort— schritte: der Schiffsbau schritt von kleinen Schiffen mit 135—2100 Tonnen zu solchen von 500 - 1000, zu ihrer Armierung mit Kanonen, zur Benutzung des Kompasses und des Fernrohrs, zu besserer Ausnutzung des Windes durch die Kunst zu lavieren, so daß man die teuren Ruderer entbehren konnte, fort. Soweit vor 1800 ein großer Handel sich an einzelnen Orten konzentrierte, waren es die großen Seeplätze: Venedig, Genua, dissabon, London, Brüssel, Antwerpen, Amsterdam, Hamburg, Newyork (vgl. J 8 85 5. 134). v war von 1500 —1800 erst in den Seestädten, dann aber auch in einzelnen zrößeren einheitlichen Binnenstaaten ein erheblicher Aufschwung des Verkehrs und Handels entstanden. Der Handel nach den Kolonien hatte die Kolonialwaren gebracht; seinere Manufakte gingen von Land zu Land; der Getreidehandel hatte mit Holland als Mittelpunkt begonnen, einen internationalen Charakter anzunehmen. Aber im ganzen bewegte sich doch Handel und Verkehr gegen 1800 noch in den alten Geleisen. Im selben Lande konnte auf 50 Meilen Entfernung Getreideüberfluß und Hungersnot neben— einander bestehen. Nur wenige Städte hatten eine Nahrungszufuhr von über zwei Tagereisen. Der Großverkehr war klein, der Lokalverkehr noch mäßig, die Eigenwirtschaft herrschte auch in den meisten europäischen Staaten bei 850—90 Prozent der Menschen and der wirtschaftlichen Güter vor. 150. Die technischen und wirtschaftlichen Thatsachen des Verkehrs im 18. Jahrhundert; Schiffahrt, Posten, Wegebau. Die größeren Staaten, welche sich vom 18.—19. Jahrhundert gebildet hatten, fühlten erst nach und aach wieder, wie einst der römische Staat, die allgemeine Verpflichtung, den Verkehr im Gesamtinteresse zu fördern. Der gesteigerte Handel und Wohlstand lieferten erst

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