Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1887156356

Document type:: Multivolume work

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1900-

Collection:: Economics Books

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Volume

Identifikator:: 1887256288

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-242253

Document type:: Volume

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Volume count:: 2.1904

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1904

Scope:: X, 719 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes und der Einkommensverteilung

Collection:: Economics Books

465) Der ältere Großverkehr. Fluß- und Seeschiffahrt der Neuzeit. 7 gegen 1820—1860 die großen Kapitalien, welche für die meisten Verkehrsanlagen nötig waren. Die vorwärts drängenden Interessen des Verkehrs und des Großhandels forderten nun von Tag zu Tag energischer Befriedigung. Die neue Technik lieferte die Mittel, gab häufig den Anstoß. Der verbesserte Schiffsbau, die Flußregulierung und der Kanalbau, die Dampfschiffahrt und die Eisenbahnen, die Posten und der Straßen⸗ bau wirkten zusammen, von 1880, noch mehr von 1870 an dinen Verkehr zu schaffen, wie er früher nie bestanden hatte. Betrachten wir das einzelne etwas näher. Die Flußläufe wurden in den Kulturstaaten successiv verbessert, mit Leinpfaden versehen, durch Hafen und Quaibauten benutzbar gemacht. Die Kanalbauten nahmen zu: Frankreich hatte 1700 678, 1800 1004 1870 4686 Kilometer; für Flüsse und Kanäle hat Frankreich 1814 —51897 1,5 Milliarde Francs ausgegeben (Schumacher). In Deutschland wurden bis 1786 1111 Kilometer, von da bis 1870 1621 Kilometer, von da bis 1894 926 Kilometer künstliche Schiffahrtsstraßen gebaut; mit denen im Reichs— land und mit denen von unsicherer Entstehungszeit machten sie 5264 Kilometer 1894 aus; daneben stehen 6—7000 Kilometer schiffbare Flußftrecken (Kurs). Die größeren Binnenschiffe bewegten sich bis 1840 in Größe von 75-400 Tonnen, sie sind 1877 bis 1897 von 80 auf 160 Tonnen durchschnittlich gestiegen; mit den Stromregulierungen und der Dampfschleppschiffahrt hoben sich viele auf 600, auf dem Rhein schon bis zu 1000, ja 2000 Tonnen. Die neuesten Kanäle werden für 400 und 6006 bis s800 Tonnenschiffe gebaut. Ein Schiff von 2000 Tonnen ladet so viel wie sechs Eisenbahn— güterzüge. Der Verkehr auf den 6 rheinischen Hauptzollämtern stieg von 1833 auf 1880 und 1866 von 17,9 auf 46,9 und 82,6 Mill. Centner. Auf den gesamten deutschen Wasserstraßen hob sich die Summe der geleisteten Tonnenkilometer (worunter wir die Multiplikation der beförderten Tonnen mit der Zahl der durchlaufenen Kilometer ver— stehen) von 1875 auf 1895 und 1898 von 2,9 auf 7,5 und 10,7 Milliarden. Schien lange in der Zeit des Eisenbahnbaues der Verkehr auf der Eisenstraße zur Hauptsache zu werden, so stieg er 1875—1895 doch nur um 148 Prozent, der Binnenwasserverkehr aber um 159 Prozent; 1895 — 1898 der erstere um 283, der letztere um 48 Prozent. Der langsame Maffenverkehr ist leichter unter Benutzung der billigeren Wasserfracht mit Hülfe großer Schiffe auf verbesserten Wasserstraßen zu bewältigen. Noch gleichmäßiger und großartiger war die Entwickelung der Seeschiffahrt. Beruhte sie lange noch auf dem Segelschiff, seiner technischen Verbesserung, seiner vollkommenen Segelnuͤtzung (vgl. J S. 212), jo wurde doch bald die Dampfschiffahrt und der Bau der Schiffe aus Stahl und Eisen das leitende Princip. Die schüchternen Anfänge der Dampfschiffahrt fallen in die Zeit von 1806 —30; die erste große praktische Wirksamkeit in die von 1850—70; das Zurücktreten der Segel— gegen die Dampf— schiffahrt in die letzten 30 Jahre. Die alten Hohgfegler hatten 2—300 Registertonnen Raumgehalt, die neuen haben 2—3000; die großen Dampfschiffe 48000 ja bis 21000, die Schnelldampfer bis 16000; kosteten die Holzsegler bis zu 30000 Mt., so kommt ein großer Schnelldampfer heute auj 10— 12 Hlinn Mark. In den beiben ver gesetzten Jahren kamen nach dem Rautikus von der Sechandelsflotie auf die Dampf⸗ tonne (DI) und die Segeltonne (817) in der ganzen Welt in England in Deutschland 1890 12,8 Mill. DT 10,5 Mill. 87 8,0 Mill. DD 8,6 Mill. 8s7 0,9 Mill. DD O, Mill. 87 1900 19.7 , 864 1120 26 æe 18. 053 Mehr und mehr find es die großen atlantischen Dampferlinien, welche außer dem Personen- und Nachrichten- auch einen steigenden Teil des Güterverkehrs bewältigen. Sie liegen in der Hand von riesenhaften Aktiengesellschaften; die Hamburg-Amerika— linie hatte 1901 117 Ozeandampfer im Betrieb, 182 Flußdampfer, See- und Fluß— schlepper, insgesamt 279 Fahrzeuge mit 661855 Rg.-Tons, ihr Kapital, ein— schließlich Reserven, betrug 140 Mill. Mark. Da 7080 Prozent des ganzen Welt— handels sich heute auf dem Meere bewegen, so liegt der Schwerpunkt des Weltverkehrs heute auf den Seedampiern. Ihre Leistungsfähigkeit ermißt sich nach ver Berechnung

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